C’est en faisant n’importe quoi qu’on risque de tuer le vélo électrique

« Nous rappelons à nos passagers qu’il est interdit de recharger vos powerbanks durant le vol. »… Si vous prenez régulièrement l’avion, vous avez probablement déjà entendu cette phrase. Les batteries externes font désormais l’objet de restrictions spécifiques dans les avions, car une batterie lithium-ion qui chauffe, s’endommage ou s’embrase dans une cabine d’avion peut engendrer un incendie. Et il n’y a rien de pire qu’un incendie à 10 000 mètres d’altitude. Le vélo électrique est en train de rencontrer exactement le même problème.

À mesure que les vélos à assistance électrique (VAE) et les trottinettes électriques se démocratisent, ils sont considérés comme de véritables moyens de déplacement. Et c’est plutôt une bonne nouvelle. Ils permettent de remplacer des trajets en voiture, désengorgent les villes et, à l’échelle locale, contribuent à améliorer la qualité de l’air.

Mais être considéré comme un véritable moyen de transport implique aussi de subir les contraintes qui vont avec ou, si vous préférez, de subir les conséquences des gens qui font n’importe quoi.

En Angleterre, Merseyrail a ainsi décidé de restreindre l’accès des trains à certains vélos électriques à la suite d’un incendie impliquant un vélo converti à l’électrique. Et le phénomène dépasse largement le Royaume-Uni.

Des universités américaines ont interdit les VAE et trottinettes électriques dans leurs bâtiments, parfois jusque dans les locaux habituellement réservés aux vélos. On retrouve des restrictions similaires dans d’autres pays, notamment au Canada, en Chine ou en Italie. Des entreprises et des gestionnaires d’immeubles prennent eux aussi des mesures de plus en plus sévères.

Et difficile de leur reprocher totalement cette prudence.

À Londres, la London Fire Brigade a recensé en 2025 un nombre record d’incendies impliquant des vélos électriques et des trottinettes. D’autres villes, comme New York ou Toronto, connaissent, elles aussi, des épisodes réguliers d’incendies liés aux batteries lithium-ion.

Le « pattern » est identifiable, même pour qui se désintéresse du sujet.

Et il ne concerne pas uniquement des batteries pas chères achetées chez un revendeur obscur d’Aliexpress. On trouve aussi des batteries bricolées, des chargeurs inadaptés, des packs reconditionnés sans véritable traçabilité et des conversions artisanales grâce à une vidéo Youtube elle-même réalisée par un amateur qui s’était inspiré d’une autre vidéo réalisée par une personne qui avait vu un tuto sur TikTok.

À lire aussiTest Niu KQi 200F : la trottinette pliable qui bouscule Segway et Xiaomi

Mais pourquoi continue-t-on à faire n’importe quoi ?

Il y a d’un côté l’achat par nécessité, qui s’assoit sur le désir. L’objet suscite un désintérêt total, teinté d’une méconnaissance des prix du marché. On va au moins cher.

De l’autre, on se dit qu’avoir plus pour le même prix, c’est forcément mieux, donnant la sensation d’avoir été plus malin que la moyenne. On va donc s’orienter sur ce qui est vendeur.

Une batterie de meilleure qualité, un système de gestion électronique correctement conçu ou un chargeur conforme ne donnent pas envie de sortir la carte bancaire. En revanche, 80 km d’autonomie, 2 000 watts, 60 km/h au compteur et une énorme batterie, oui. Totalement même.

Rien de mieux que le plus pour moins cher pour motiver le chaland à se délester de ses deniers.

C’est ainsi qu’on peut se retrouver avec des engins vendus comme des missiles urbains, parfois utilisés bien au-delà de ce pour quoi ils sont légalement autorisés, avec des composants dont la qualité ou l’assemblage sont difficiles à vérifier.

Et n’y voyez pas un jugement de valeur. C’est totalement humain et nous faisons tous pareil. C’est ainsi qu’un ami a failli voir sa maison partir en fumée lorsqu’une KuKirin G3 a pris feu pendant sa recharge dans son garage.

C’est humain, mais paradoxal, surtout pour des véhicules qu’ils utilisent quotidiennement pour aller travailler.

Cela dit, ce raisonnement doit vous paraître surfait. Alors imaginons la même chose pour des voitures.

Personne ne trouverait particulièrement rassurant de monter soi-même un réservoir d’essence dans son garage avec des pièces achetées à l’unité sur Internet, puis de partir chaque matin avec ses enfants à bord. Idem pour une voiture électrique. Vous n’iriez pas bidouiller la batterie vous-même après avoir vu un tuto sur Youtube.

Pourtant, ça passe pour une batterie de vélo 500Wh (largement suffisante pour enflammer une maison ou un immeuble).

Jusqu’au jour où ça brûle. Et c’est là que le problème devient collectif.

Parce qu’un incendie ne touche pas uniquement celui qui a bricolé sa batterie. Il touche potentiellement ses voisins, son immeuble, son entreprise, son université, son train. Et lorsque les gestionnaires doivent choisir entre accepter un risque qu’ils ne savent pas évaluer et interdire purement et simplement la source du risque, ils choisissent généralement la deuxième solution.

C’est logique et c’est comme cela que les restrictions arrivent… Les copropriétés interdisent les VAE dans les locaux à vélos. Les entreprises refusent leur présence dans certains espaces. Les transports publics durcissent leurs règles. Les universités ferment leurs portes aux engins électriques.

Et les utilisateurs sérieux se retrouvent pénalisés par les autres et cela, bien qu’une batterie correctement conçue, correctement assemblée et utilisée dans les conditions prévues ne soit pas une bombe à retardement. Comme n’importe quel équipement électrique, elle peut tomber en panne, mais cela ne signifie pas que tous les VAE sont dangereux.

Comme il est impossible de contrôler les véhicules (moyens financiers, techniques et humains), on interdit.

Dans un avion, on n’a pas interdit les smartphones. On a interdit de recharger les powerbanks. Reste à savoir si, pour le vélo électrique, on saura faire la différence avant de tout interdire.

Rien n’est moins sûr et MerseyRail comme les universités l’ont prouvé. Est-ce que cela affectera la pratique des mobilités douces ? Sûrement.