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Le Tern GSD S10 LX est l’un des vélos cargo les plus emblématiques du marché. Après près de 700 km d’essai en conditions réelles, voici notre verdict détaillé sur cette troisième génération ambitieuse, mais coûteuse.
Engouffré dans une niche, Tern a misé sur le bon cheval, puisque le vélo cargo est littéralement en plein essor. Le GSD est son modèle iconique, et voici un long essai de la troisième génération.
Pour briller en société, il existe désormais une multitude de produits et d’engins. Parmi eux, un cargo vert olive au nom à rallonge, le Tern GSD S10 LX Gen 3 (ouf), mais dont le potentiel de déplacement urbain est aussi élevé que son prix. Notre modèle d’essai flirte avec les 7 000 euros, ce qui rend la critique forcément pointilleuse : à ce tarif, rien n’est pardonnable.
J’ai donc utilisé ce vélo sur près de 700 km et pendant de longues semaines. Des trajets aller-retour à Paris depuis le Val-de-Marne, des transports d’enfants, d’adultes et les fameuses courses. Tout y est passé, au point que je n’ai presque pas touché le volant de ma voiture pendant quasiment toute la période du test.
Il faut briser la glace d’emblée : oui, le Tern GSD S10 LX est onéreux. Notre configuration embarque plusieurs accessoires :
Soit 885 euros d’options, dont certaines valent clairement le coup, d’autres un peu moins, comme nous le verrons dans la suite de l’essai.
Fait assez rare pour être souligné, les cadres des cargos Tern répondent à la norme allemande DIN 79010, la seule norme testant les vélos cargo avec des charges réalistes. Le GSD Gen 3 est ainsi validé pour 210 kg de charge totale, dont 100 kg sur le porte-bagages arrière et 130 kg sur la tige de selle.
La majorité des autres vélos cargo se contentent de la norme EN15194, obligatoire mais pensée avant tout pour les VAE classiques, avec une charge de référence limitée à 120 kg.
Dans les faits, cette différence n’est pas immédiatement perceptible à l’usage, mais elle a trois conséquences majeures : la sécurité, la durabilité et, enfin, la valeur sur le marché de l’occasion.
Le GSD est clairement pensé pour l’ergonomie. Cadre ouvert, guidon ajustable, tige de selle offrant une plage d’utilisation allant de 1,60 m à 1,90 m, potence pliable pour faciliter le rangement et longueur contenue pour un véritable longtail capable d’accueillir confortablement deux enfants ou un adulte.
Un ensemble fonctionnel qui pardonne un design assez quelconque et sans réelle audace esthétique.
Côté confort, les pneus Schwalbe Pick-Up de 4,5 pouces de large s’apparentent presque à des pneus de fatbike. Bande de roulement épaisse, flancs renforcés : le filtrage est réel. La fourche SR Suntour de 70 mm, en revanche, se contente de limiter les chocs lors du franchissement de trottoirs ou de creux prononcés.
Le confort est unanimement salué par mes enfants, mais aussi par les adultes transportés à l’arrière. Mention spéciale au Captain Chair, clairement le « meilleur investissement » sur ce vélo.
À l’arrière toujours, la ceinture optionnelle se veut plus rassurante qu’efficace. En cas de chute, il vaut sans doute mieux être éjecté. Pour le plus petit, cela restait néanmoins un argument important.
La béquille centrale profite d’un bouton de verrouillage rouge façon appareil photo argentique. Efficace, mais un ergot plus large aurait facilité son déploiement au pied.
Le ressort d’amortissement de direction limite efficacement les mouvements parasites du guidon. Malgré la longueur du vélo, le rayon de braquage reste court et rassurant.
La possibilité d’abaisser la potence permet de gagner quelques précieux centimètres dans un local vélo. Vos voisins continueront de râler, mais avec un peu moins de conviction.
En revanche, difficile d’ignorer les câbles très apparents et gainés de manière grossière, tout comme les soudures laissées brutes. Autant l’argument de la facilité d’entretien s’entend, autant, à ce niveau de prix, l’aspect visuel fait clairement tiquer.
Bosch maîtrise parfaitement la gestion légale de ses moteurs. Le Cargo Line est limité à 250 W, avec une puissance en crête finement dosée dans le temps. Le compromis entre dynamisme et conformité réglementaire est évident.
À pleine charge, les pentes à 10 % sont avalées à environ 15 km/h. La puissance maximale tient bien, et l’assistance se montre progressive et prévisible.
Au guidon, le vélo guidonne tout de même sensiblement. La transmission Deore n’a posé aucun souci majeur, même si le shifter demande parfois un peu de fermeté. Les roues de 20 pouces et les pneus Pick-Up assurent une excellente maniabilité, quel que soit l’état de la chaussée.
Le freinage impressionne. La combinaison entre la progressivité des Magura et l’ABS Bosch fait réellement la différence sur sol glissant. Les vibrations dans la manette rappellent celles d’un ABS moto. Peu sollicité au quotidien, mais potentiellement salvateur.
Les 545 Wh de batterie font penser aux petites batteries des voitures électriques peu efficientes. En pratique, je n’ai jamais autant rechargé un vélo. Le maximum observé atteint 40,9 km, par conditions idéales, avec un adulte à l’arrière sur la moitié du trajet retour.
À titre de référence, je pèse moins de 100 kg, pour une charge maximale autorisée de 130 kg sur la selle.
La recharge complète prend environ quatre heures avec le chargeur 4 A fourni. Ce n’est pas rapide, mais probablement bénéfique pour la longévité de la batterie. Le cadre accepte heureusement deux batteries, gérées automatiquement par le système.
Reste le problème du prix : environ 600 euros pour une PowerPack 500 Wh et 840 euros pour une 800 Wh. On dépasse largement l’euro par Wh.
Le Kiox 300 n’est plus à présenter, et l’application Bosch Flow est désormais parfaitement mature. Le GPS s’affiche directement à l’écran, les itinéraires Komoot sont importables, et l’expérience est fluide.
L’écran permet également de recharger un smartphone directement depuis la batterie du vélo.
Statistiques détaillées, synchronisation rapide, gestion de plusieurs vélos, profils d’assistance personnalisés : l’ensemble est complet et efficace.
Les fonctions eBike Lock et eBike Alarm complètent le dispositif, avec verrouillage automatique via smartphone, alerte sonore, suivi GPS et notifications en cas de déplacement.
Avec le verrouillage matériel des batteries et du vélo, Bosch propose ici un écosystème ultra complet.
Tern reste une valeur sûre du vélo cargo. À ce prix, l’exigence est forcément élevée, et les détails comptent davantage.
Le style, d’abord, avec des soudures grossières, des câbles pendants et une peinture robuste mais basique. Le moteur, ensuite, agréable mais parfois en difficulté au démarrage lorsqu’on n’est pas sur le bon braquet. Une gâchette d’assistance jusqu’à 6 km/h aurait été bienvenue.
Les accessoires sont efficaces, mais très chers. L’autonomie est clairement insuffisante, et l’absence de clignotants surprend sur un vélo aussi chargé et aussi onéreux.
Mais malgré tout cela, le GSD reste une référence. Sa robustesse est exemplaire, la transmission encaisse sans broncher, le confort est réel, et l’éclairage comme l’application figurent parmi les meilleurs du marché.
Surtout, ce vélo a remplacé la voiture dans un grand nombre de situations. Et c’est sans doute là l’essentiel.
Malgré un tarif haut de gamme flirtant avec les 7 000 €, le Tern GSD n’est pas exempt de reproches : finition perfectible, moteur Bosch parfois peu réactif au démarrage, autonomie trop limitée avec 500 Wh et accessoires hors de prix. L’absence de clignotants surprend aussi pour un usage familial. Mais sa robustesse exemplaire, son confort, son éclairage et l’excellente application Bosch Flow en font toujours un vrai substitut à la voiture. Une référence, certes, mais qui devra se renouveler.
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