Test Touroll MA2 : un vélo électrique à 900 € bluffant par son rapport qualité-prix

Touroll dégaine un vélo à assistance électrique à motorisation centrale pour environ 900 €. Nous avons pris en main le MA2 : position centrale, freins hydrauliques, transmission Shimano Tourney… mais aussi compromis esthétiques et sensations particulières à l’usage.

Dans un marché où les vélos électriques à 900 € ne sont plus très rares, on pourrait s’étonner de trouver une marque chinoise qui vend des vélos dont le tarif s’aligne sur celui de certains grands noms du secteur. Pour se différencier, Touroll mise sur la position centrale du moteur, encore rare à ce prix. Voyons si cela est suffisant pour craquer…

Vélo à assistance électrique Touroll MA2 © V. Lebrun / Cleanrider

Le choix d’un moteur sur pédalier oblige évidemment évidemment à faire quelques concessions sur le reste de l’équipement pour maintenir un tarif sous les 1000 €, voire sous les 900 € au gré de quelques promotions occasionnelles — vous aurez, par exemple, 80 € de remise sur le site officiel avec le code promo CRIDER527. Le cadre en aluminium est ainsi très classique, avec des soudures propres, mais bien visibles. Il n’est disponible qu’en taille unique, pour les cyclistes de 1,60 à 1,95 m, et en deux couleurs (brun ou gris). Aucun emplacement n’est prévu pour intégrer la batterie au cadre. Elle loge sur un support entre les deux tubes diagonaux. On a vu plus esthétique. La ligne globale reste cependant agréable. Dans le même ordre d’idée, les câbles sont particulièrement visibles et rien n’a été optimisé pour les cacher.

Notez que le Touroll MA2 vous sera livré pré-assemblé dans un carton qui contient tout le nécessaire au montage (clés et outil multitool). Il faudra donc prévoir un peu moins d’une heure pour le déballer et assembler les derniers éléments (roue avant, garde-boue avant, lampe avant, cintre). Des manipulations à la portée de tous, mais qui demandent quand même un peu de force si l’on est seul, surtout avec un vélo de presque 25 kg à sortir de son carton.

Si l’assemblage ne pose pas de souci particulier, c’est plutôt la phase de réglage qui demandera un peu plus de connaissances. En effet, il faudra d’abord ajuster les composants au cycliste (hauteur, recul et inclinaison de la selle ; hauteur et inclinaison du cintre), puis éventuellement reprendre certains réglages. Nous avons par exemple dû ajuster le passage des vitesses sur notre modèle de test, et reprendre le pré-serrage de la vis du tube de selle, pas assez serrée d’origine.

ÉQUIPEMENT

Nous le disions en introduction, la particularité de ce vélo réside dans son moteur placé au niveau du pédalier — là où la plupart des vélos à 900 € utilisent un moteur sur moyeu arrière. Cette position confère un meilleur placement du centre de gravité du vélo et une sensation de motricité plus naturelle. Ce moteur est un Ananda M60, une marque qui ne vous dit peut-être rien, mais qui équipe les vélos Nakamura d’Intersport. Il développe un couple maximal de 70 Nm, ce qui est très largement suffisant pour un vélo urbain. Ce moteur est commandé par un boitier à 5 niveaux d’assistance avec écran LCD de 1,8 pouce (4,5 cm). Aucune appli ne peut être associée au moteur.

La transmission est une Shimano Tourney à 7 vitesses, ce qui est assez pour un vélo à assistance électrique à vocation urbaine. Malheureusement, on ne retrouve pas un grand nom du côté des freins, qui sont ici des Logan à disques de 160 mm. Ils ont au moins le mérite d’être hydrauliques.

Le reste de l’équipement est très complet et parfaitement adapté à un usage urbain. On trouve des phares pilotés par la commande au guidon (appui long sur “+”), une béquille, une sonnette, des réflecteurs de roues, des garde-boue et un porte-bagages.

Garde-boue, phares, porte-bagages… tout est prévu pour un usage urbain © V. Lebrun / Cleanrider

ERGONOMIE ET CONFORT

Le Touroll MA2 propose tellement de réglages sur la potence qu’il est facile de trouver une position confortable. Il faut toutefois noter que le cintre rentre beaucoup vers l’intérieur et qu’il faut donc adopter une position avec les coudes très rentrés. C’est une question de goût, mais cela fait toutefois perdre un peu en stabilité de direction ce que l’on gagne en confort articulaire.

La selle, générique et très rembourrée, est bien adaptée à un usage sur des trajets courts à moyens — on préfère des selles plus fermes sur de longs trajets. Le confort est très légèrement amélioré par la présence d’une suspension sur la fourche. Son débattement de 80 mm reste très symbolique, car son fonctionnement à ressort ne donne pas beaucoup de progressivité à l’amortissement. Elle distille finalement le minimum syndical, pas plus.

On pourra également compter sur la bonne section (2,1 pouces ; 53 mm) des pneus Kenda de 27,5 pouces pour trouver encore un peu de confort en roulant. Ces pneus s’avèrent polyvalents grâce à un dessin à crampons qui leur permet d’emprunter des chemins stabilisés et de conserver une bonne accroche sous la pluie. Nous émettons tout de même de gros doutes sur l’origine de ces pneus, qui n’ont de Kenda que l’inscription sur le flanc. Aucune référence n’apparaît clairement pour renvoyer vers l’un des modèles de la marque taïwanaise et aucun pneu du site officiel ne ressemble à ceux qui équipent le Touroll MA2. La seule référence qui semble correspondre est vendue par une obscure boutique sur AliExpress.

L’accès aux commandes est relativement aisé, sauf peut-être pour le changement de vitesse de la transmission Shimano Tourney. Nous ne sommes cependant vraiment pas fans de la manette de dérailleur, mais c’est un point de vue subjectif.

Du côté de la commande d’assistance électrique, les boutons et l’écran sont parfaitement placés. Les boutons sont accessibles et faciles à utiliser : le bouton marche/arrêt (appui long) sert aussi à faire défiler les infos (vitesse moyenne, temps, kilométrage…), tandis que les boutons “+” et “-” de gestion de l’assistance servent aussi à allumer/éteindre les phares ou l’assistance en marchant (par des appuis longs). On dénombre cinq niveaux d’assistance, qui jouent en fait sur la vitesse maximale de l’assistance (12 / 15 / 18 / 21 et 25 km/h), et non sur la proportion d’assistance à la force musculaire ; un choix étrange pour un vélo à capteur de couple…

L’écran LCD rétro-éclairé (deux niveaux de rétro-éclairage) affiche des informations claires et bien lisibles, même en plein soleil. Nous sommes cependant restés circonspects devant les informations affichées par le témoin du niveau de batterie, mais nous y reviendrons dans la section consacrée à l’autonomie.

CONDUITE

Avec sa position de conduite très droite, le Touroll MA2 se manie très facilement et en toute confiance, quel que soit le niveau du cycliste. Il pourra convenir à tout cycliste urbain qui cherche un vélo à assistance électrique pas trop cher. Il faut toutefois être conscient de quelques faiblesses inhérentes à des choix imposés par le moteur à position centrale. Un surcoût qui a fait rogner sur les freins, qui sont ici des Logan. Leur mordant n’est pas au niveau de celui de bons freins Shimano ou Tektro, par exemple. Certes, le système hydraulique amène ce qu’il faut de précision dans le dosage, mais l’efficacité n’est pas du même niveau et le freinage à haute vitesse demande d’exercer une bonne pression sur les leviers.

Partie arrière du Touroll MA2, avec une transmission Shimano Tourney à 7 vitesses et des freins à disque Logan © V. Lebrun / Cleanrider

Même constat du côté des passages de vitesses, plutôt accrocheurs et pas très fluides. Rien d’étonnant cependant sur de l’entrée de gamme, et le constat est le même avec la plupart des vélos vendus à ce tarif.

Du côté de l’assistance, on remarque tout de suite le gros couple délivré par ce moteur. Le niveau maximal (niveau 5) ne demande presque aucun effort pour rester entre 23 et 25 km/h sur route plate. Et toutes les montées s’avalent facilement, moyennant une petite perte de vitesse et une rétrogradation des rapports. On note cependant que, malgré son capteur de couple, cette assistance ne réagit pas de façon très naturelle. On pédale parfois sans assistance sensible lors des relances, puis l’assistance se fait sentir après un ou deux tours de pédalier, de façon très soudaine, mais jamais de façon incontrôlable.

Très silencieux, l’Ananda M60 ne se fait pas entendre lorsqu’il fonctionne. On est finalement plus gêné par les bruits métalliques de la chaîne, des câbles et des divers accessoires qui s’entrechoquent parfois au gré des bosses sur les routes les moins bien entretenues.

AUTONOMIE

C’est lors du test d’autonomie que l’expérience avec le Touroll MA2 s’est finalement révélée la plus étrange. Non pas que l’autonomie soit mauvaise ; elle est même plutôt bonne, puisque nous avons pu atteindre 64 km en mode d’assistance maximal, avec un cycliste de 89 kg tout équipé (temps chaud, vent léger, parcours assez plat dans l’ensemble). Nous nous sommes arrêtés quand la batterie passait en mode “réserve”, autour de 5 %. Et nous disons bien “autour”, car il n’est pas facile d’évaluer la distance disponible et l’autonomie restante sur cette motorisation.

Vélo à assistance électrique Touroll MA2 © V. Lebrun / Cleanrider

Certes, on dispose d’une icône de batterie à cinq barres, mais elle ne donne qu’une idée très approximative du niveau de la batterie. Ouf, on se dit que le niveau complémentaire, qui s’affiche en pourcentage, va nous donner une idée plus précise du niveau de batterie. Il n’en est rien. Il s’avère même extrêmement déroutant tellement son fonctionnement est confus. On pourrait penser que ce chiffre indique un niveau de batterie (on démarre à 100 % avec la batterie chargée), mais ce chiffre va en fait s’ajuster sans cesse, quasiment en temps réel, en fonction de la puissance du moteur à un instant donné. On peut donc voir l’icône de batterie surmontée d’un 90 %, qui va tomber d’un coup à 78 % lors d’une grosse pente, pour ensuite remonter entre 85 et 90 % en fonction du terrain ; voire même remonter à 92 ou 95 % en cas de descente. Ce n’est pas insurmontable et on finit par comprendre le principe, mais c’est assez contre-intuitif et pas vraiment très clair. Ananda devrait revoir sa copie sur ce point.

Quant à la recharge, elle s’avère très longue, avec 6 h 58 min pour recharger complètement la batterie. Plus embêtant, aucune jauge ne permet de connaître l’état de charge pendant le processus. Seule la diode rouge du chargeur passe au vert à la fin de la charge ; les leds de la batterie restent inactives pendant ce temps. Il faut débrancher le câble pour que les leds affichent l’autonomie. Il vaut mieux penser à recharger une batterie faible le soir pour avoir un vélo prêt le matin ; impossible de recharger vite fait sur un coup de tête !