Le futur du vélo outrepassera-t-il le concept si populaire de la bicyclette ?

Ce sera quoi, le vélo du futur ? C’est la récente proposition de Van Rysel avec le FTP2 qui m’a inspiré cet édito.

Imaginez un vélo dont les chaussures du cycliste ont remplacé les pédales et qui serait capable de rouler à la vitesse d’une voiture sur autoroute. Mais il y a également Bolt qui a fait évoluer son vélo en libre-service pour qu’il s’intègre mieux au décor urbain, en introduisant un feu-stop et des clignotants, pour parler le même langage que les autres usagers de la route.

Il faut avouer qu’à première vue, le vélo n’a pas changé. De l’invention en 1817 par Karl Friedrich Drais jusqu’à la forme finale de la bicyclette proposée par John Kemp Starley en 1884, le concept n’a connu qu’une évolution majeure en 1891, avec un prototype de vélo de course proposé par Michelin. C’est à ce moment-là que le bois a été remplacé par le métal.

Depuis, rien ? Pas tout à fait ! Les variantes ont fleuri, du BMX au VTT, en passant par le vélo couché ou le vélomobile (petite voiture façon bobsleigh). La technologie s’est incrustée dans le vélo, jusqu’à ses fibres. Comme en automobile, la compétition a été un puissant vecteur d’innovation. Mais l’évolution ne s’est pas faite sans mal. En 1880, Hans Renold invente la chaîne à rouleaux et en 1888, John Boyd Dunlop introduit le pneumatique à chambre à air pour remplacer le caoutchouc plein.

Il faut avouer que le vélo s’est heurté à bon nombre de murs réglementaires. Le premier dérailleur arrière, qui date de 1895, a dû attendre 1937 pour être autorisé par le Tour de France.

Puis ce fut au tour du cadre d’être sous le projecteur de l’innovation. Il faut faire léger. C’est comme ça qu’est apparu le matériau Reynolds 531, un acier allié au manganèse-molybdène, à teneur moyenne en carbone. Le matériau n’agit pas que sur le poids, mais également sur la torsion du vélo et donc sur le ressenti de pédalage et de conduite. Et ce Reynolds 531 a fait les beaux jours du vélo pendant presque un siècle.

C’est en 1970 que l’aluminium voit le jour. Léger, pas trop rigide, c’est la marque française Vitus qui est la pionnière dans ce domaine, en utilisant des tubes en alu collés. Pas assez rigide, l’aluminium cède sa place au carbone et c’est toujours Vitus qui s’y colle avec, en 1991, le ZX-1.

Mais l’univers du vélo est plus impitoyable que celui de Dallas. Les chutes sont rapides et brutales. Le paysage industriel mondial a subi une métamorphose radicale entre 1970 et 2000. La France, qui comptait des dizaines de constructeurs de renom, a vu son industrie s’effondrer au profit d’une production délocalisée. Une conséquence de la démocratisation de l’automobile et de l’agrandissement des zones habitables en banlieue ? Possible.

Peugeot, Gitane, Mercier et Motobécane, qui dominaient autrefois le marché européen, n’ont pas su s’adapter à la révolution technologique japonaise (indexation, nouveaux alliages) et la hausse des coûts de production a conduit à un déclin inéluctable. Motobécane a déposé le bilan en 1981, tandis que Peugeot et Gitane ont fini par céder leurs licences. Vitus a fait faillite en 2008 pour être rachetée en 2009 par Chain Reaction Cycles.

Cette période a marqué l’avènement de monstres de l’industrie. C’est ainsi qu’un petit sous-traitant taïwanais nommé Giant est justement devenu un géant du cycle, en s’affichant comme le premier fabricant mondial, industrialisant le cadre carbone dès 1987. Aux États-Unis, Trek (1976) et Specialized (1974) ont bâti leur succès sur l’innovation marketing et technique, comme la démocratisation du VTT avec le Stumpjumper en 1981. Aujourd’hui encore, les S-Works sont les vélos les plus légers du monde. Une course incessante à l’innovation qui permet non seulement de vendre des produits à valeur élevée, mais également de décliner les innovations sur les autres gammes pendant plusieurs années.

Le vélo à assistance électrique (Pedelec) a été la réponse au besoin de se mouvoir en ville sur des distances importantes de façon régulière. Le vélo de déplacement, qui avait été supplanté par l’automobile et les transports en commun en raison du besoin de s’éloigner des métropoles, est redevenu un véhicule à part entière.

C’est l’ingénieur suisse Michael Kutter qui a mis au point ce principe d’assistance motorisée au pédalage entre 1989 et 1992. Il sera suivi par Yamaha en 1993 qui lance le Power Assist System (PAS). Le système s’appuie sur un capteur de couple et de vitesse pour apporter du naturel au pédalage. Le lithium révolutionne le petit monde de la batterie grand public et s’incruste dans les vélos dès 2004.

Bosch domine actuellement le marché de la motorisation de vélo, suivi de Shimano. Mais des noms comme Ananda et Bafang sont dans la course, ce qui n’empêche pas des entreprises plus locales comme la française Virevolt de tenter l’aventure avec un moteur fabriqué en France. Car avec l’électrique, le vélo a introduit la motorisation et les batteries. Deux autres axes de développement.

Mais pourrait-on imaginer un futur cyclable qui déboîte ?

Oui et non. Le hic, c’est que, depuis le COVID, les prévisions du marché du vélo qui titillent les 30 milliards de dollars donnent des ailes aux investisseurs. Les sociétés veulent toutes leur part du gâteau, jouant la carte du burning cash et consommant les subventions comme un étudiant fraîchement diplômé les mojitos à une happy hour post-diplôme.

Et forcément, ça ne fonctionne pas toujours. VanMoof qui s’est littéralement écroulé, Angell Bike qui a voulu réinventer le cadre et s’est plantée, Rad Power qui agonise ou Cowboy qui affiche 21,7 millions de pertes. Et c’est sans compter toutes les petites marques qui disparaissent en silence, comme Velo Mad.

Pourtant, je reste optimiste et je suis persuadé qu’une part non négligeable d’utilisateurs de vélo en sommeil va se réveiller.

Quant au vélo, il va subir sa plus importante évolution. Les cadres seront fabriqués par impression 3D robotisée utilisant des filaments de carbone continus. Cette méthode permet de créer des structures cinq fois plus solides que le titane pour un tiers de son poids, tout en étant intégralement recyclables à l’infini. L’usage de biocomposites à base de fibres de lin ou de bambou se généralisera pour leurs propriétés exceptionnelles d’absorption des vibrations et leur neutralité carbone (du carbone pour la neutralité carbone. Coïncidence ? Je ne crois pas…).

L’introduction de batteries solides va permettre, elle aussi, de réduire le poids (on parle d’une densité énergétique 50 % supérieure) et l’expérience nous prouve qu’un vélo léger n’a pas besoin de plus de 300 Wh pour offrir 40 bornes d’autonomie.

Terminée la bonne vieille chaîne (et sa copine la courroie). La transmission numérique et la technologie PERS (Pedaling Energy Recovery System), portée par des acteurs comme CIXI, suppriment tout lien mécanique entre le pédalier et la roue. Le cycliste actionne un générateur électrique et un algorithme gère la résistance et la vitesse de manière fluide. Encore du gain de poids. Avec en prime, la récupération d’énergie au freinage.

Mais c’est surtout la sécurité qui va faire un pas de géant, afin de compenser le manque d’infrastructures et la nécessité de partager la route avec des engins de deux tonnes évoluant à plus de 50 km/h.

Le protocole V2X (Vehicle-to-Everything) permet aux vélos de « voir » numériquement les voitures approcher à une intersection, prévenant ainsi les collisions par des alertes haptiques ou visuelles. Le principe aérien de voir et d’être vu.

L’interface utilisateur ne sera plus sur le guidon mais dans le regard grâce à des casques à réalité augmentée (AR) qui projeteront les données de navigation, la vitesse et les angles morts directement dans le champ de vision du cycliste.

Oui, tout ceci paraît très techno. Mais tant mieux ! Pour que le monde avance, il faut cesser de regarder derrière en permanence, même si c’est, je vous l’accorde, rassurant.