Royaume-Uni : les restrictions sur les vélos électriques gagnent Londres, Liverpool et Leeds

Après Londres et Liverpool, des panneaux anti-vélos électriques à la gare de Leeds ont relancé la peur d’une interdiction généralisée outre-Manche. Le syndicat RMT réclame désormais l’exclusion des vélos électriques non pliants de tout le réseau britannique.

Attention, rien de tout cela ne se passe en France : c’est le réseau ferroviaire britannique qui multiplie les tours de vis contre le vélo à assistance électrique. Après Transport for London en mars 2025, puis l’interdiction des vélos électriques décidée par Merseyrail autour de Liverpool, des panneaux affichés à la gare de Leeds ont fait craindre une extension à l’ensemble du pays. Et la pression syndicale pousse clairement dans ce sens.

De Leeds à Liverpool, un tour de vis britannique sur les vélos électriques

Tout est parti d’une signalétique sans ambiguïté installée à la gare de Leeds : « les trottinettes électriques et les vélos électriques ne sont pas autorisés sur les propriétés de Network Rail ». Le gestionnaire d’infrastructure a rétropédalé, expliquant qu’il s’agissait d’un problème local de stockage en gare, pas d’une interdiction nationale. Les panneaux ont été retirés.

Network Rail maintient toutefois une consigne : pas de stockage ni de recharge d’engins électriques à l’intérieur des bâtiments, et uniquement en extérieur, à au moins trois mètres des murs. Un cadre qui s’ajoute à celui de Londres, où les VAE non pliants sont bannis du métro, de l’Overground, de l’Elizabeth Line et du DLR depuis mars 2025, et à celui de Merseyrail, qui a acté sa propre interdiction après un audit de sécurité interne.

Le vrai signal faible se trouve ailleurs. Une motion de conférence du syndicat RMT, signée par son secrétaire général Eddie Dempsey, réclame l’extension « urgente » de l’interdiction des vélos électriques non pliants à tout le réseau National Rail. Comme la sécurité en gare relève de chaque opérateur et non du ministère des Transports britannique, les décisions tombent en ordre dispersé, sans doctrine commune.

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Le vrai coupable, c’est la batterie douteuse, pas le vélo électrique

Le risque incendie n’est pas imaginaire, mais la cible est mal choisie. L’incendie qui a servi de déclencheur à Londres impliquait un vélo modifié avec un kit de conversion, pas un vélo électrique de série. Les tests menés en laboratoire indépendant confirment l’écart de sécurité entre ces deux familles de produits. Interrogé sur ces éléments, le service de presse du syndicat ASLEF n’a jamais répondu.

Techniquement, l’interdiction tient mal debout. Les cellules lithium-ion des VAE sont proches de celles des voitures électriques, des ordinateurs portables ou de l’outillage sans fil, tous acceptés à bord sans sourciller. La sécurité dépend surtout du BMS, le système de gestion de batterie, soigné chez les marques établies et souvent bâclé dans les kits vendus en direct. Tolérer les pliants et refuser les vélos standards relève de la même incohérence.

Notre avis : une politique du risque zéro qui casse la mobilité douce

Le coût humain est immédiat. Un retraité cardiaque raconte à CyclingElectric qu’il risque de rester quasiment confiné chez lui, faute de pouvoir monter dans le train avec son vélo. Un club de Southport, dont le doyen a 92 ans, explique que ses membres combinent train et vélo électrique pour rejoindre Liverpool, Chester ou le Wirral. Cycling UK et son Cyclists’ Defence Fund parlent de discrimination envers les usagers en situation de handicap ; Merseyrail réexamine son audit.

Interdire est la solution la plus simple pour l’opérateur et la plus coûteuse pour l’usager. Les alternatives existent : certification des batteries, contrôle des kits de conversion vendus en ligne, locaux de charge sécurisés, formation des secours, adaptation du matériel roulant. En attendant, on décourage la combinaison train et vélo électrique, et on vide de son sens le nouveau hub vélo de 500 places de Leeds, prévu avec des bornes de recharge.

Le Cycle Rail Working Group, qui conseille le ministère britannique des Transports, doit se saisir du dossier lors de sa prochaine réunion. La question posée est simple : les opérateurs cherchent-ils à sécuriser la mobilité électrique, ou à s’en débarrasser parce que c’est moins compliqué ? Pour l’instant, ce sont les usagers les plus dépendants du vélo à assistance électrique qui paient la facture d’un problème créé par d’autres.