Vélos électriques bannis des trains : on punit les bons élèves en Angleterre !

MerseyRail interdit les vélos électriques dans ses trains au 1er janvier 2027, sauf les pliants. Une mesure déclenchée par l’incendie d’un vélo converti avec un kit d’import, alors que l’Europe vient justement de durcir ses normes de batteries.

L’histoire commence avec un feu de plateforme à Londres. Pas un vélo électrique du commerce qui s’embrase, mais un vélo bricolé maison, équipé d’un kit de conversion acheté en direct import. Le syndicat ASLEF fait pression sur Transport for London, qui interdit les VAE sur son réseau. MerseyRail emboîte le pas et annonce l’interdiction à partir du 1er janvier 2027. Les vélos pliants électriques, eux, restent autorisés, au motif que leurs batteries seraient plus petites.

L’argument tient mal. Beaucoup de vélos pliants électriques embarquent des capacités identiques à celles des VAE classiques, et une réaction thermique ne fait pas la différence entre 400 et 500 Wh. MerseyRail affirme avoir mené une « revue complète de sécurité » avant de trancher. Les conclusions n’ont pas été rendues publiques, et l’opérateur n’a pas répondu aux demandes de preuves. ASLEF, de son côté, n’a fourni aucune donnée chiffrée sur les incidents impliquant des VAE homologués.

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Le vrai sujet, ce sont les produits illégaux qui entrent par la porte de service

Les incendies documentés partagent presque tous le même profil : kits de conversion importés sans certification, batteries reconditionnées, chargeurs génériques, cellules de récupération assemblées en atelier. La London Fire Brigade attribue une large part des départs de feu liés aux VAE à des vélos convertis, pas à des modèles de série. C’est un problème de surveillance du marché et de douanes, pas un problème de train. Interdire les VAE homologués dans un wagon ne retire pas un seul kit sauvage de la circulation.

Les autorités qui s’attaquent au bon bout obtiennent d’ailleurs des résultats. À Londres, la Metropolitan Police a confisqué plus de 2 500 vélos et trottinettes électriques illégaux en six mois, dynamomètres portables à la main pour mesurer les vitesses réelles. Aux Pays-Bas, l’inspection des transports a mené une saisie record de fatbikes trop facilement débridables chez un revendeur. Voilà à quoi ressemble une politique de sécurité.

L’industrie du cycle britannique a lancé un Trust Mark volontaire pour distinguer les VAE homologués des kits sauvages, avec audits et clients mystères à la clé. La plupart des magasins refusent déjà de toucher aux vélos convertis, parce que ça annule leur assurance. La filière fait donc le tri elle-même, pendant que la réglementation ferroviaire, elle, sanctionne indifféremment le vélo certifié et le montage bricolé. Le message envoyé à l’acheteur qui a payé son VAE plusieurs milliers d’euros est difficile à défendre.

Comparer avec la voiture électrique ? L’argument ne tient pas, et c’est tant mieux

On entend souvent la même réplique : une voiture électrique de 60 kWh embarque 100 à 200 fois la capacité d’un VAE et circule sans restriction dans les tunnels et les parkings souterrains, donc l’interdiction serait deux poids deux mesures. Le raisonnement est séduisant mais il ne mène nulle part. Personne, chez Cleanrider encore moins qu’ailleurs, ne souhaite voir la voiture électrique bannie d’un espace confiné. On passe notre temps à en encourager l’usage.

Ce que montre la comparaison, c’est l’inverse de ce qu’on lui fait dire. Si une batterie de 60 kWh est acceptable sous terre, ce n’est pas par négligence, c’est parce qu’elle est homologuée, testée et surveillée par un système embarqué, conformément aux règlements ONU R100 et R136. La sécurité vient de la norme, pas de l’interdiction. Appliquer cette logique aux VAE conduit à contrôler les produits qui entrent sur le marché, pas à vider les wagons.

Et pendant ce temps, l’Europe fait exactement ce qu’il faut faire

Depuis le 15 mai 2026, la norme EN 50604-1 est la seule reconnue pour certifier une batterie de VAE dans l’Union. La révision EN 15194:2017+A1:2023 a écarté l’EN 62133, héritée de l’électronique grand public. Autrement dit, l’argument selon lequel un VAE serait certifié « comme un téléphone portable » est désormais faux : le référentiel impose des essais de surcharge, de court-circuit, de choc thermique et d’emballement thermique, plus un BMS obligatoire.

Ce mouvement ne s’arrête pas là. Les Pays-Bas ont poussé Bruxelles à trancher, l’Europe ajoute des règles de réparabilité sur les batteries, et la Chine impose au 1er juillet 2026 la norme GB 38031-2025, qui exige des cellules sans départ de feu ni fumées toxiques après défaillance interne. Toute la chaîne d’approvisionnement se resserre. Ce sont ces textes qui font baisser le risque, pas un panneau d’interdiction sur un quai de gare.

Le coût de la mesure britannique, lui, est bien réel. Un magasin londonien affirme avoir perdu 50 clients d’un coup après l’interdiction des VAE dans certains immeubles de bureaux. Ces usagers revendent leur vélo et reprennent la voiture ou des transports déjà saturés, dans une ville où le vélo est devenu le premier mode de déplacement en surface. Le Department for Transport évalue le retour sur investissement du vélo entre 4 £ et 35 £ par livre dépensée.

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Pendant ce temps, Venise équipe ses trains de prises de recharge pour VAE. Deux méthodes s’opposent : l’une punit par précaution le produit conforme, l’autre parie sur la norme, le contrôle des imports et la mobilité partagée et décarbonée. Le Royaume-Uni a choisi la première, au moment précis où l’Europe se dote enfin des outils qui traitent la cause. Les usagers, eux, devront plier leur vélo ou changer de mode de transport.

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