Decathlon et Alstom veulent enfin régler le casse-tête du vélo dans le train

Transporter son vélo dans un train reste souvent un parcours semé d’embûches. Decathlon et Alstom veulent changer la donne avec un parcours repensé de la gare jusqu’au wagon, mais leur concept laisse encore une question essentielle sans réponse : y aura-t-il enfin assez de places pour les vélos ?

Aller à la gare à vélo, monter dans le train sans batailler avec un crochet de suspension saturé, puis s’asseoir sans garder un œil sur sa monture : c’est le trajet idéal de nombreux adeptes du vélo + train. Decathlon et Alstom veulent justement s’attaquer à ce casse-tête. Les deux groupes français ont dévoilé le 22 septembre, au salon ferroviaire InnoTrans de Berlin, les résultats d’une démarche commune de design et de recherche consacrée à l’intermodalité entre mobilités douces et train.

Chez Cleanrider, le sujet nous parle évidemment directement. L’an dernier, Matthieu avait testé le combo vélo pliant et TGV entre Paris et Lyon, en concluant que la formule pouvait fonctionner à condition de choisir le bon vélo et de bien anticiper son voyage. C’est précisément cette dose d’anticipation et de débrouille que Decathlon et Alstom aimeraient faire disparaître.

Du vélo au compartiment : trois briques pour simplifier le voyage

Leur proposition repose sur une chaîne en trois étapes. D’abord, une nouvelle génération de vélos et de trottinettes connectés, conçus pour mieux s’adapter aux contraintes du train grâce à une ergonomie facilitée et un encombrement réduit. Ensuite, un parcours en gare fluidifié : le voyageur réserverait sa place via une application mobile, avant d’être guidé sur le quai jusqu’à un équipement d’identification chargé d’enregistrer instantanément son vélo ou sa trottinette.

Dernière étape : un compartiment « Mobilité douce » dédié et sécurisé à bord du train. L’objectif est double : éviter que les vélos encombrent les espaces de circulation et permettre aux voyageurs de rejoindre leur siège sans avoir à surveiller leur équipement pendant tout le trajet.

La répartition des rôles suit assez logiquement les métiers des deux entreprises. Decathlon apporte sa connaissance des cyclistes et son savoir-faire de concepteur-fabricant, tandis qu’Alstom travaille sur les intérieurs de trains et la gestion des flux de voyageurs. Cédric Mollet, directeur sports B’twin chez Decathlon, évoque l’envie de rapprocher « deux modes de transport qui se complètent naturellement ».

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Une idée séduisante, mais encore loin d’arriver dans les trains

Autant vous prévenir : l’annonce reste davantage la présentation d’un travail exploratoire que celle d’un produit prêt à être déployé. Aucun modèle de vélo ou de trottinette n’est nommé, aucune fiche technique n’est communiquée et aucun calendrier de commercialisation n’est avancé. La « connectivité intelligente » annoncée reste également assez floue. On ne sait pas précisément comment fonctionnerait l’équipement d’identification installé sur le quai, ni quelles infrastructures seraient nécessaires dans les gares.

Surtout, aucun opérateur ferroviaire n’est associé à l’annonce. Or ce sont bien les compagnies ferroviaires qui commandent les rames, choisissent leurs aménagements intérieurs et définissent les règles d’embarquement des vélos. Le calendrier du ferroviaire ne plaide pas non plus pour une mise en œuvre rapide. Decathlon et Alstom évoquent eux-mêmes les cycles longs de conception des intérieurs de trains. Un compartiment vélo totalement repensé aurait donc davantage de chances d’apparaître sur de nouvelles rames ou à l’occasion de rénovations importantes, décidées plusieurs années à l’avance.

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Le vrai casse-tête reste le nombre de places disponibles

Cette réflexion soulève surtout une question de fond : faut-il vraiment concevoir un vélo spécifique pour pouvoir prendre le train facilement ? Qu’il s’agisse d’un vélo électrique ou musculaire, les cyclistes voyagent déjà aujourd’hui avec leur propre machine mais sous certaines conditions. Chez SNCF Voyageurs, un vélo non démonté impose notamment une réservation payante de 10 euros sur TGV INOUI et Intercités, dans la limite de quelques emplacements. Des places qui peuvent être particulièrement recherchées lors des périodes de forte affluence. Sinon, le vélo doit être plié ou démonté pour entrer dans une housse de 90 x 130 x 50 cm. Les vélos cargos, longtails et tandems restent interdits. Une trottinette pliée, électrique ou non, peut quant à elle voyager comme un bagage si elle respecte ces mêmes dimensions.

Dans ce contexte, le principal frein n’est donc pas forcément l’ergonomie du vélo lui-même, mais le nombre d’emplacements disponibles à bord. Un aménagement intérieur plus intelligent, plus sécurisé et plus facile d’accès aurait un intérêt évident s’il pouvait accueillir un maximum de vélos existants. À l’inverse, si la solution devait reposer sur l’achat d’un vélo B’twin spécifiquement « compatible train », son intérêt serait beaucoup plus limité…

L’initiative a néanmoins le mérite de mettre un constructeur ferroviaire de premier plan face aux contraintes très concrètes rencontrées par les cyclistes. Alstom fabrique une grande partie des trains qui circulent en France, dont le futur TGV M. Si certaines des idées présentées finissent un jour dans les cahiers des charges de futures rames, les adeptes du vélo/train pourraient en être les premiers bénéficiaires. Reste désormais à savoir sur quels trains, et surtout à quelle échéance…