Panasonic n'a jamais arrêté les moteurs de vélo, et il vient de passer à 120 Nm gratuitement

On associe Panasonic aux téléviseurs et aux piles, rarement aux vélos électriques. Le japonais en fabrique pourtant depuis des décennies, et son moteur GXM vient de passer à 120 Nm par une simple mise à jour logicielle, gratuite, à distance et sans passage en atelier.

Il y a toute une génération de cyclistes qui a roulé en Panasonic sans jamais le savoir. Dans les années 2010, avant que Bosch ne rafle le marché européen, les moteurs 26 volts du japonais équipaient les Flyer, les Kalkhoff, les Raleigh, les KTM ou les Rixe. Puis le nom a disparu des fiches techniques françaises, au point qu’on a fini par croire que Panasonic avait quitté le vélo.

C’est faux. Le groupe n’a jamais arrêté, il s’est simplement fait discret en Europe de l’Ouest. Il revient avec le GXM, une famille de moteurs pédaliers déjà adoptée par le tchèque Crussis et, depuis juillet, par l’allemand Raymon dans le cadre d’un partenariat couvrant VTT électriques, SUV et allroad. Et pour marquer le coup, Panasonic annonce une montée en couple digne des plus gros du marché.

Le GXM passe à 120 Nm sans changer une seule pièce

La version à carter magnésium grimpe de 105 à 120 Nm, la version aluminium de 100 à 110 Nm. Aucune intervention mécanique n’est nécessaire : tout passe par l’application, gratuitement, à partir de novembre 2026. Les moteurs déjà vendus y ont droit. Les poids ne bougent pas non plus, 2,6 kg pour le magnésium et 2,8 kg pour l’aluminium, ce qui les place dans la moyenne haute de la catégorie.

Panasonic assure ne pas s’être contenté de relever un curseur. Le constructeur a retravaillé la gestion de l’assistance, réglable de 20 à 120 Nm, avec un mode Auto censé s’adapter plus finement au terrain. Jürgen Haumon, responsable produit chez Panasonic E-Bike Systems, insiste sur l’idée de gagner en autorité dans le raide sans dénaturer le ressenti du moteur. Le système mis à jour était présenté début septembre au salon IBF de Misano.

Reste une réserve pour le lecteur français : on ne croise pas beaucoup de GXM chez nos revendeurs. Crussis vend en direct depuis la République tchèque, Raymon démarre à peine dans l’Hexagone, et des marques comme Ecobike ou Hercules n’apparaissent que chez quelques vendeurs en ligne. Le retour de Panasonic reste donc largement théorique de ce côté des Alpes. Ce qui n’enlève rien à l’intérêt de la méthode employée.

À lire aussiGuide moteurs Bosch VAE 2026 : quel moteur choisir ? (CX 100 Nm, PX, Performance, Active)

La vraie information : le couple se met à jour comme une application

Panasonic est loin d’être le premier. Shimano avait ouvert la voie sur l’EP801, Bosch a suivi en portant son Performance Line CX de 85 à 100 Nm, puis à 120 Nm. DJI a débridé son Avinox à 1 000 W avant de pousser le M2S jusqu’à 150 Nm, et Mahle a fait passer son X20 de 55 à 65 Nm.

Yamaha a même débloqué 200 W supplémentaires sur sa gamme Qore, depuis un smartphone. Conséquence directe : la fiche technique d’un vélo électrique n’est plus figée le jour de l’achat. Le moteur comparé en magasin peut valoir davantage dans dix-huit mois, sans surcoût ni démontage. C’est cette logique qui permet à Avinox de s’installer chez Cube pour 2027, ou à SEG Automotive de bousculer l’ordre établi.

Les perdants de cette bascule, ce sont les constructeurs sans application, sans mises à jour à distance et sans réseau capable de suivre. Un moteur se juge désormais autant sur son écosystème logiciel que sur sa mécanique. Bonne nouvelle pour l’acheteur, à une condition : que la marque soit encore là dans trois ans pour pousser ses mises à jour.

Ce que ça change vraiment quand vous roulez

Attention à ne pas surinterpréter ces chiffres. En Europe, un vélo à assistance électrique reste limité à 250 watts nominaux et l’assistance se coupe à 25 km/h, quel que soit le couple affiché. Ces 120 Nm servent d’abord en montée raide et à faible cadence, sur des VTT électriques ou des vélos de trekking haut de gamme. Sur un trajet domicile-travail à plat, la différence restera imperceptible.

L’autre point mérite d’être posé franchement : plus de couple, c’est plus de contraintes sur la chaîne et la cassette. Nous l’avions relevé en testant le PL Carbon d’Amflow après son passage à 120 Nm. Ces mises à jour sont gratuites, mais elles peuvent coûter en entretien. Avant d’appuyer sur le bouton, mieux vaut savoir dans quel état se trouve votre transmission.

Enfin, la surenchère commence à agacer une partie de l’industrie. Les 150 Nm et 1 500 W d’Avinox ont relancé les appels à encadrer réglementairement la puissance des moteurs, certains constructeurs plaidant plutôt pour une limite liée au poids. À ce rythme, la prochaine mise à jour pourrait bien venir du législateur plutôt que du motoriste.