120 Nm et un discours sur le contrôle : la réponse de Giant à DJI, Bosch et Mahle

Giant officialise le SyncDrive Pro 4, son moteur central le plus puissant : 120 Nm, 850 W de crête et une architecture 48 V. Un virage net pour une marque qui disait encore en 2025 ne pas vouloir participer à la surenchère.

Le constructeur taïwanais vient de dévoiler le SyncDrive Pro 4, nouveau moteur pédalier destiné à ses VTT électriques. Les chiffres annoncés : 120 Nm de couple, 850 W de puissance maximale, jusqu’à 500 % d’assistance et un poids d’environ 2,4 kg, le tout sur une plateforme électrique 48 V.

Le contraste est frappant avec le discours tenu par la marque il y a quelques mois. À l’Eurobike 2025, Giant expliquait que la course à la puissance sur les moteurs de vélo électrique n’était pas sa priorité. Reste à voir ce que ce moteur change vraiment, ce que vaut le discours de Giant sur la maîtrise, et où il se situe face à la concurrence.

Ce que le SyncDrive Pro 4 change par rapport au SyncDrive Pro 2

La progression est nette. Le couple maximal passe de 85 à 120 Nm, l’assistance de 400 à 500 %, et l’architecture électrique grimpe de 36 à 48 V. Ce passage au 48 V est l’explication technique centrale : une tension plus élevée permet de maintenir la puissance sous forte charge, avec des accélérations plus franches et des performances théoriquement plus constantes sur les longues ascensions.

Giant insiste aussi sur la réactivité : le couple maximal serait atteint en 0,28 seconde, avec une assistance disponible dès les premiers tours de pédale et un soutien maintenu jusqu’à des cadences très élevées, de l’ordre de 140 tr/min. Ces valeurs décrivent la réponse du système, pas son comportement réel, qui dépendra du vélo, de la batterie et de la calibration logicielle. À noter : le fabricant annonce 2,5 kg dans son tableau de caractéristiques, mais 2,4 kg dans son argumentaire sur le rapport puissance/poids.

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Six capteurs, contrôle de traction et RideControl : le discours de Giant sur la maîtrise

Le moteur a été développé avec Yamaha à partir de « plus de 15 paramètres de référence », puis affiné par Giant sur six critères de réglage maison. Six capteurs analysent en temps réel la cadence, le couple et les mouvements du vélo. Le Traction Control détecte le patinage de la roue arrière, réduit la puissance puis la rétablit une fois l’adhérence retrouvée. Le mode Boost, lui, libère les 120 Nm, 850 W et 500 % d’assistance. L’étanchéité est certifiée IPX7.

L’application RideControl sert d’interface de réglage : elle permet d’ajuster mode par mode le niveau d’assistance, le couple maximal, l’accélération et la réactivité, de suivre ses sorties via Strava ou komoot, et d’activer l’E-Lock ou l’intégration Apple Find My. Un point à garder en tête : elle personnalise le comportement du moteur, pas ses caractéristiques physiques. Cette logique connectée se retrouve déjà sur les derniers modèles de la marque, comme l’AnyTour X E+ et sa batterie de 800 Wh.

Face à Bosch, DJI, Mahle et Panasonic : un marché devenu beaucoup plus serré

Giant rejoint une surenchère déjà bien engagée. DJI a bousculé le segment avec son système Avinox, et Mahle a annoncé le M40 à 105 Nm et 850 W de crête. Bosch conserve de son côté une gamme très structurée et largement diffusée, reconnue davantage pour sa régularité en montée que pour ses chiffres maximaux, tandis que Yamaha et Panasonic complètent le tableau des motoristes historiques.

L’argument différenciant de Giant tient au rapport couple/masse : 120 Nm pour environ 2,4 kg. La comparaison reste à manier avec prudence, car les protocoles de mesure du couple et de la puissance de crête diffèrent d’une marque à l’autre, et il faut intégrer la batterie, le contrôleur, le cadre et le logiciel. Le virage par rapport à 2025 n’est d’ailleurs pas un reniement total : Giant justifie la hausse par la disponibilité du couple et la progressivité plutôt que par la seule valeur maximale.

Le SyncDrive Pro 4 constitue un vrai changement de génération pour Giant, mais une évolution alignée sur le marché plus qu’une rupture isolée. Les chiffres placent la marque dans le peloton de tête ; ils ne disent rien de la gestion thermique sur une longue ascension ni de l’autonomie réelle permise par le passage au 48 V.

Ces réponses se trouveront sur le terrain, au guidon des premiers VTT électriques équipés. C’est la qualité de la calibration, bien plus que les 120 Nm affichés sur la fiche technique, qui déterminera si ce moteur tient sa promesse de contrôle.