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Syklo lance le Powertrail Z8, un kit d’électrification puissant et réversible pour cargo. À l’essai : assistance très réactive, autonomie correcte et gain de poids réel, malgré un Boost limité et une intégration encore perfectible.
Le vélo à assistance électrique est pratique, c’est indéniable. Mais il s’accompagne de quelques contraintes techniques, dont un poids et un prix élevés. La société française Syklo a décidé de proposer une gamme de 3 motorisations qui effacent ces contraintes, mais en créent d’autres. Le vélo parfait n’existe pas, c’est sûr, mais faire le vôtre pourrait peut-être lui permettre de s’en approcher un peu.
Je dois avouer que l’électrification n’est pas forcément la chose qui m’excite le plus. Les systèmes proposés sont souvent plus proches du bricolage que d’une réelle solution de mobilité. Les solutions sont perfectibles et relèvent plus du bricolage que d’un système qualitatif. C’est donc sans espoir ni attente que je me suis rendu à Paris. Bonne idée, j’y suis allé en cargo Tern GSD 2. Un peu plus d’une heure de trajet depuis chez moi. De quoi comparer le moteur Bosch Cargo à celui du Syklo PowerTrail Z8 et d’évaluer cette solution, avec un bon point de comparaison.
Un moteur greffé sur un vélo cargo Short John d’un violet sexy m’attendait. Le genre de bike fait à la main, rafistolé à la rustine et au look brut. La batterie était logée sur le tube inférieur, à ras du sol, idéal pour réduire l’inertie. L’équipement, lui, visait l’économie.
Le pédalier 42 dents, en alu et à la denture propre à Syklo entraînait une cassette Shimano Tourney AX en 11-34. Des freins hydrauliques MT200 Shimano (économies toujours) stoppaient la chimère à pédales.
Un petit pneu 20 pouces Pick-up à l’avant répondait à un 24 pouces Mondial à l’arrière. Au niveau du pédalier, le moteur, plutôt compact pour le genre et la puissance, laissait paraître des câbles à tout va dans le style du réseau électrique de Bangkok.
Au centre du cintre, un éclairage Star Union alimenté par la batterie 720 Wh (sur laquelle nous reviendrons plus tard), les manettes de freins, le shifter pour passer les vitesses et le boîtier de commande. Un petit display, un classique que l’on trouve littéralement partout aujourd’hui. Syklo a réalisé son propre design d’affichage, à l’affichage négatif.
J’étais curieux de découvrir ce que donnait l’engin. Mais j’avais des choses à savoir avant de prendre le guidon.
L’écran de contrôle est classique, avec un bouton d’allumage, les fameux boutons « plus » et « moins » et un bouton permettant de faire défiler les infos. L’affichage négatif (blanc sur fond noir) est difficilement lisible, en plus d’être petit. L’essentiel est accessible. Pour des raisons techniques, l’heure n’est pas affichée.
Il est cependant possible d’élargir le display via l’application (disponible sur iOS et Android). Cette dernière communique par Bluetooth avec le moteur et la batterie, qu’elle peut verrouiller et dont elle affiche énormément de données (tension, température, etc). Des données, il y en a, avec le kilométrage restant, celui parcouru, la tension, le graphique de la vitesse dans le temps ou de la puissance sollicitée et le parcours effectué.
Le design est sombre et les textes sont petits. La lisibilité est donc discutable (bien que l’organisation générale soit propre), surtout dans le feu de l’action. Le compteur, lui, reste visible. Notez que l’application n’est pas nécessaire pour utiliser le kit.
Le moteur est annoncé pour délivrer 120 Nm de couple et taper le 1000 W en puissance crête. Il dispose d’un capteur de couple logé dans le pédalier sur lequel il vient se greffer. Il affiche 4,6 kg sur la balance.
La conception a fait l’objet d’un cahier des charges particulier misant sur la sécurité, avec un fusible par cellule. La batterie est étanche IP64, mais nous n’avons pas eu l’occasion de le vérifier.
Tout ceci donne un poids de 7,8 kg pour la configuration à grosse batterie et 6,9 kg pour celle à petite batterie.
En option (69 euros), vous trouverez le pédalier aux 42 dents profilées testé ici (contre 44 dents en acier non profilé dans le kit).
Nous n’avons pas fait le montage. Ce dernier a été réalisé chez Robuste à Paris. L’un des 150 partenaires répartis entre la France et la Belgique. Mais de prime abord, il nécessite tout de même du temps et un peu de technique. Tout se visse et le support batterie se cale sur les fixations du porte-gobelet. Il faut avoir ça en tête quand on veut se lancer. Mais qui tente une électrification lui-même sans s’attendre à mettre les mains dans la graisse ?
Le poids est agréablement réduit. Surtout sortant d’un longtail de plus de 30 kilos. Mais les 7,8 kilos restent une charge à prendre en compte. Une charge qu’il est possible d’annuler en réduisant le poids des masses non suspendues — notamment les pneus et surtout les roues.. C’est le point qui m’a le plus marqué. En effet, certains VAE intègrent la batterie dans le cadre, engendrant un renforcement des parois et donc une augmentation du poids. Ce n’est pas le cas ici. En jouant avec le positionnement de la batterie, il y a de quoi réduire l’inertie et garder un vélo joueur et réactif.
La batterie n’offre pas de poignée, ce qui faciliterait la prise en main. Dommage, sans être rédhibitoire.
Les premiers tours de roues n’ont rien de différent de ceux effectués sur un VAE classique. Le capteur de couple réagit vite et le moteur injecte ce qu’il faut de puissance au pédalage. La réactivité est vraiment très bonne et je n’ai noté aucun effet de mobylette, ni aucune latence. Tant mieux, ça aurait été un recalage dans les règles. Mais non, pas ici. La petite société française a visiblement bien fait les choses et son contrôleur gère l’injection de puissance à la perfection.
Le temps m’étant compté, je n’ai pas eu le temps de niaiser comme le disent nos amis du pays du froid. J’ai cherché quelques montées pour mettre à mal le système. Outre le maintien de la crête, je voulais également voir si repartir pied à terre dans une côte avec un braquet mal adapté mettait à mal le système. Oubliez les niveaux 1 à 3 et passez directement à 4, le niveau maximum. Car le niveau 5 est un boost, autrement dit une action qui active le mode crête immédiatement. Pour des raisons de légalité, ce mode est limité à 30 secondes toutes les deux minutes. Tel un Mars, c’est reparti sans sourciller. Bon point.
En revanche, cette histoire de boost est frustrante. Plusieurs fois, la coupure à 30 secondes se fait ressentir. Rien de dramatique, le moteur fait son job et vous n’aurez pas à descendre du vélo. Mais tout de même. Le couple de 120 Nm ne fait pas de différence avec le Bosch Cargo qui en affiche 40 de moins sur le papier. Tant que la puissance sera limitée de la sorte, ces histoires de couple ne seront qu’un argument marketing.
L’agrément du Shimano Tourney TX était inexistant. Aussi, il faudra bien vérifier la compatibilité de la transmission en installant votre kit. Quitte à rajouter un billet pour un bon combo avec une chaine renforcée.
Côté consommation, difficile d’établir une règle sans au moins deux cycles de charge complets. Mais l’application a affiché un 12 Wh/km. Une donnée vraiment pratique qui affiche une consommation correcte. Disons dans la moyenne du marché, avec un périmètre d’action réelle (dans des conditions de température idéales et un cycliste de 100 kg sur la selle) de 60 km par recharge de 720 Wh.
Le temps de charge est élevé : 8 heures. Ce qui motivera à prendre le modèle rapide à 110 euros.
Un choix cohérent pour un utilisateur averti. C’est tout le paradoxe du système qui, s’il s’affiche comme une solution de transition pour les cyclistes en musculaire hésitants, s’avère en réalité plutôt adaptée aux fans de vélos habitués de la bidouille et de l’upgrade qui veulent un électrique.
L’atout principal n’est pas tant le prix que le gain en poids. Et à ceci s’ajoute un autre avantage majeur : la polyvalence. En effet, sauf en de rares cas (comme le moteur Fazua), il n’est pas possible de retirer le moteur et tout ce qui y est lié (câblage, batterie) pour récupérer un vélo musculaire. Il faut faire avec le cadre renforcé pour accueillir la batterie, le moteur, le câblage, etc.
Cette solution d’électrification étant réversible, elle permet, par exemple, de vélotaffer. Puis, une fois les vacances venues, de retirer l’électrification de son gravel/route/VTT (selon votre cyclo-religion) pour faire du sport.
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