Test du cargo longtail Tarran L1S : dashcam, béquille motorisée et transmission auto au programme

Nouveau venu sur le marché des longtails, Tarran débarque en Europe avec le L1S, un cargo bourré d’électronique : béquille automatique, dashcam, transmission auto, clignotants. La technologie remplace-t-elle l’essentiel ?

Pour comprendre le positionnement du Tarran L1S, il faut le comparer à son frère cadet, le L1m. Là où le L1m se contente d’une transmission classique par chaîne (MicroShift AdventX) pour contenir son prix, le L1S justifie son tarif supérieur par l’adoption d’une courroie carbone couplée au moyeu à variation continue Enviolo Automatiq. L’objectif : éliminer l’entretien et offrir une conduite totalement fluide. On retrouve également sur cette version S l’intégralité du pack sécuritaire de la marque (alarme, dashcam, béquille électrique, clignotants, feu-stop), faisant de ce vélo un véritable ordinateur sur deux roues.

Ces deux modèles sont actuellement en prévente (du 10 avril au 10 mai, 200 unités) à des prix réduits de respectivement 2 799 € et 4 099 € (au lieu de 4 599 € et 5 999 €). Expéditions prévues à partir de juin 2026.

Un concentré de technologies embarquées

Dès le premier regard, le Tarran L1S impose son style. La sécurité est au cœur du dispositif avec un système de clignotants bien visibles, un feu-stop réactif et, plus rare encore, une dashcam intégrée permettant de regarder derrière soi et d’enregistrer ses trajets.

Le verrouillage s’affranchit de la clé classique : grâce au NFC (trois cartes d’accès sont fournies) ou à une application sur smartphone, le vélo s’active intelligemment. On y trouve également une alarme antivol intégrée. Si le système fonctionne bien et se met à sonner dès que l’on tente de bouger le vélo sans le déverrouiller, le volume sonore de cette alarme nous a semblé un peu timide. Dans un environnement urbain bruyant, elle manque de puissance pour réellement alerter les passants ou dissuader un voleur déterminé.

Le confort du « tout électrique », ou presque

L’une des signatures de ce L1S est sa béquille centrale électrique. Une simple pression sur le bouton P permet de stabiliser ou de libérer sans effort ce beau bébé de 37,5 kg. C’est indéniablement pratique, surtout lorsque le porte-bagages arrière (compatible MIK-HD) est chargé.

Cependant, cette dépendance à l’électrique peut se retourner contre l’utilisateur pour la manutention occasionnelle. Pour déplacer légèrement le vélo dans un garage, il est impératif de l’allumer et de le déverrouiller pour rétracter la béquille. Une opération qui peut s’avérer fastidieuse lorsqu’on est pressé.

Côté motorisation (un moteur Gobao co-développé avec Tarran), le couple de 100 Nm assure des démarrages aisés et une assistance bien présente, même à pleine charge. Le système de vitesse automatique Enviolo de cette version L1S assure une facilité d’usage déconcertante, laissant le cycliste attentif à la route et un peu plus libre pour actionner les clignotants ou la dashcam. Tarran précise que le poids maximum du cycliste est de 125 kg, et que la charge sur le porte-bagages arrière ne doit pas dépasser 105 kg. Mais attention, la somme cycliste + charge ne doit pas dépasser 215 kg (et non 230 kg), ce qui laisse tout de même de quoi faire.

Pour arrêter cette charge, Tarran a prévu deux gros freins TRP à disque hydrauliques de 203 mm dotés d’étriers à 4 pistons. Autant dire que nous n’avons rien à redire de ce côté-là. Les arrêts sont rapides et précis.

Pour trouver la position idéale de conduite, le L1 propose de nombreux ajustements à leviers pour épouser la morphologie de chaque cycliste (de 150 à 195 cm). Un levier sur le cintre permet d’orienter l’inclinaison du guidon, un autre de régler sa hauteur, et un autre d’ajuster son inclinaison… et même de le replier. Car c’est une autre force du Tarran L1S : avec sa selle à hauteur automatique (mais déverrouillable par un bouton électronique, encore une fois) et son guidon rabattable, il peut aussi se ranger à la verticale et n’occuper qu’un petit espace dans un garage ou un local vélo. Mieux, Tarran a même prévu des roulettes pour le déplacer facilement à la verticale. Malin !

On retrouve évidemment ici la recette du parfait vélo de ville, avec des garde-boue bien protecteurs (nous avons pu le vérifier), un carter de courroie et de roue arrière qui permet de rouler en jupe, un phare avant puissant (150 lux) avec mode plein phare au guidon, toute la panoplie des accessoires optionnels pour vélos cargos longtails (canopée, siège arrière adulte, siège double enfant, etc.), en plus des agréments déjà évoqués (clignotants, feu-stop automatique, alarme, dashcam…).

L’interface utilisateur passe par un large écran central amovible (13,2 cm) qui ressemble à un smartphone. Si les menus sont complets, la lisibilité est hélas mise à mal par grand soleil à cause des reflets. Dommage de ne pas avoir prévu de revêtement mat sur cet écran. Précisons que le logiciel est encore en version bêta, particulièrement du côté de l’appli. Autre interface, le boîtier de commande à boutons est assez chargé en raison du grand nombre de fonctions proposées par le vélo (clignotants, béquille automatique, selle ajustable en hauteur à la volée, défilement des écrans, mode plein phare, etc.). Il faut donc un petit temps d’adaptation avant de maîtriser les actions sans jeter un petit coup d’œil sur le boîtier. On regrette surtout que les commandes des clignotants soient placées un peu trop loin des doigts, contrairement à la commande d’assistance, pourtant moins utilisée.

Lors de nos trajets, nous n’avons jamais été gênés par le poids de l’engin, particulièrement grâce à cette béquille centrale solide et bien conçue. En route, le Tarran L1S propose 4 modes d’assistance (Eco, Auto, Standard et Turbo), dont seuls les trois derniers seront principalement utilisés. Ils fournissent une puissance suffisante pour tracter de grosses charges. Lors de nos essais, avec une charge totale (vélo + cycliste + courses) de 132 kg, nous ne sommes jamais descendus sous les 18 km/h, sans forcer sur les pédales dans les pentes les plus marquées. Certes, on ne ressent pas les grosses relances des VTT à moteur de couple équivalent, mais c’est tout à fait normal sur un vélo qui doit déjà faire avec une masse supérieure à la normale. L’assistance est fluide, sans à-coups, et la transmission automatique agréable, mais avec ce petit temps de réponse inhérent à ce système. Notez qu’il est possible d’ajuster le réglage de la transmission dans l’appli Tarran, par exemple pour lui indiquer la fréquence de pédalage préférée du cycliste et la puissance de la reprise — pour rappel, la version basique fonctionne avec une transmission manuelle classique.

Sur les routes goudronnées, le confort est royal, en particulier grâce aux gros pneus de 2,4 pouces de section et à la suspension avant Suntour Mobile 34. En revanche, le bilan est légèrement plus nuancé dès que le bitume se dégrade. Le train arrière, particulièrement rigide, filtre assez mal les chocs et transmet nettement les vibrations des routes très abîmées, ce qui arrive toutefois assez rarement sur les trajets urbains quotidiens. Rien d’anormal de ce côté donc. Quant à ceux qui auraient peur de passer à un vélo longtail de plus de 35 kg, qu’ils se rassurent, le Tarran L1 se conduit comme n’importe quel vélo et ses mensurations se font totalement oublier lorsqu’on l’utilise.

Autonomie et gestion de l’énergie : attention à la jauge

Le Tarran L1S est un vélo lourd, et son arsenal électronique puise également sur la batterie de 693 Wh. Lors de notre test habituel (cycliste de 90 kg, mode Turbo, vent soutenu et température de 14 °C), nous avons parcouru 51 km avant que la batterie ne passe en sécurité. Un score honorable, mais qui demande une surveillance de la console. En effet, la linéarité de la jauge n’est pas parfaite : l’autonomie affichée semble fondre beaucoup plus rapidement une fois passé le seuil des 20 % restants. Il serait risqué de calquer son trajet sur la consommation des premiers kilomètres. La panne sèche est d’autant plus redoutable que le vélo pèse 37,5 kg : sans assistance et avec une boîte automatique électrique, le Tarran se transforme en un engin de musculation exigeant une fois la batterie vidée.

Après cela, la recharge complète demande 5 heures et 12 minutes avec le chargeur 3A fourni. Un score honorable, qui se situe dans la moyenne des recharges.