Indispensable pour les longs trajets, la charge rapide a largement investi le marché de la voiture électrique. Alors qu’une grande partie des stations d’autoroutes sont désormais équipées, les fabricants de motos électriques sont pourtant rares à intégrer le dispositif. L’italien Energica est l’un des seuls à le proposer sur ses modèles.
Des batteries à la capacité plus limitée
Si la charge rapide n’est pas spécialement répandue dans le monde de la moto électrique, c’est en premier lieu en raison du fonctionnement de la charge rapide en elle-même. En effet, la puissance délivrée sur une borne rapide en courant continu (DC) n’est pas linéaire. C’est ce que l’on appelle la courbe de recharge.
En pratique, recharger une batterie « à fond » équivaut à remplir un verre d’eau à ras-bord. Au début, cela va rapidement et sur la fin, le débit (en kW sur les bornes) va beaucoup plus lentement. C’est la raison pour laquelle les 20 derniers pourcents sont souvent aussi long (voire plus) à recharger que les 80 premiers.
Sur les motos électriques, la problématique est aussi liée à la capacité de la batterie. Celle-ci est bien plus limitée que celle d’une voiture électrique. Résultat : le pic de puissance, en plus d’être moins élevé que pour les voitures électriques, est atteint beaucoup plus rapidement. D’où le choix de nombreux constructeurs, dont le californien Zero Motorcycles, de plutôt miser sur la charge en courant alternatif (AC) en proposant des chargeurs « semi-rapides » optionnels.
Cela ne veut pas pour autant dire que la charge rapide en DC ne se développera pas dans le secteur de la moto électrique. Mais il faudra avant cela avoir des modèles équipés de batteries plus conséquentes pour justifier la pertinence du système.
Dans le cas des Zero, la charge rapide CCS est impossible actuellement à cause de la tension de la batterie qui est trop faible (110V pour mini 150V en CCS)
Le seuil minimum de 150V exclut pas seulement la Zero mais aussi la majorité des motos et scooters électriques « ordinaires » qui fonctionnent à 72 ou 96V
Cela dépend de l’organisation de la batterie, chaque cellule de celle-ci ne peut accepter qu’une tension maximale. Le C-rate de chaque cellule va dicter jusqu’à quel point on peut charger rapidement.
Si on a 3-C alors la cellule peu en gros recevoir jusqu’à trois fois sa tension, disons dans les 10v.
Mettez-en 30 en série et vous pouvez charger l’ensemble à 300v.
Le problème c’est qu’en série les cellule n’apporte pas beaucoup de courant de sortie, ce qui est prédominant pour le couple du moteur électrique, alors qu’en série plus la tension de sortie est élevée et plus le moteur peut tourner vite.
La conception de la batterie est donc un équilibre à concevoir pour les capacité du véhicule avant toute logique pour la charge.
OK, mais entre les 250 kW de certains VE et les 3 à 5 proposés sur pas mal de motos, il semble y avoir de la marge. Est-ce que AC 22 kW serait envisageable ? Une puissance présente presque partout. Pour reprendre 10 kWh max, il faudrait bien moins que les 3 à 6 heures que proposent les constructeurs et qui ne séduisent pas du tout les motards, à juste titre.
Sur ma Zero DSR/X j’ai l’option rapid charger ce qui donne 12.6 kW de charge en triphase et donc je fais un 20-80% en 45mn sur borne 22kW
Oui en effet selon moi (et pas seulement 😉 ) on devrait encourager la compatibilité entre véhicules 2R – spécialement les « citadins » – et bornes AC 11/22 kW au lieu de pousser la recharge DC/ultrarapide qui s’adapte surtout aux modèles « haut de gamme »