Test Engwe L20 : comment ce fat-bike électrique a failli nous tuer

Engwe L20

La marque asiatique Engwe est présente depuis quelques années sur le segment des fat-bike électriques. Au cœur de sa gamme, on trouve notamment le L20, un modèle au cadre ouvert qui invite à la balade urbaine et aux petits randonnées en misant notamment sur le confort.

Basé à Shenzhen, en Chine, le fabricant de vélos électriques Engwe est l’une de ces marques qui a su s’implémenter efficacement en ligne dans la plupart de pays européens et nord-américains à grand renfort de promotions passées par les essayeurs spécialisés sur YouTube et, évidemment, la presse en ligne.

On ne va pas vous mentir, chez Cleanrider, nous avons quelques idées reçues sur ces marques asiatiques qui fleurissent de plus en plus aux quatre coins du web. Pas de revendeurs physiques, promotions constantes et homologation européenne qui laisse parfois un peu dubitatif : pas de quoi nous réjouir. Mais alors, pourquoi tester un vélo Engwe ?

Tout simplement pour aller au-delà de nos préjugés : tester par nous-mêmes pour nous forger notre propre idée sur ce type de produits. Pour cela, nous avons jeté notre dévolu sur le Engwe L20, un modèle « cœur de gamme » facturé 1 249 € hors période promotionnelle.

Ce fat-bike à cadre ouvert est vendu comme un compagnon d’aventure au moteur puissant, à la grosse autonomie et au confort inégalé. Voyons voir, si ce vélo électrique aux grosses roues de 20″ tient aussi bien la route qu’il le prétend et si son moteur est suffisamment bien taillé pour propulser les 34 kg affichés sur la balance.

Engwe L20

Un vélo à assembler, avec des pièces manquantes

Mais avant de tester cet Engwe L20, il faut tout d’abord l’assembler ! Comme bien souvent avec ces vélos venus d’Asie, il faut terminer soi-même le montage, le vélo n’étant assemblé qu’à 75 % selon le fabricant. Une fois le carton ouvert, il faut tout d’abord se défaire des innombrables rilsans qui entourent un nombre tout aussi important d’éléments en mousse de protection. Alors, oui, le carton est ainsi compact – parfait pour les containers – et les éléments bien protégés, mais niveau écologie, c’est une aberration totale.

Il faut ensuite assembler soi-même pas mal d’éléments : le guidon, la selle, l’éclairage avant, le panier avant, le garde-boue avant et la roue avant. Stop ! Premier couac : notre vélo de test était livré avec des éléments manquants au niveau de l’axe de roue avant ! Clairement issu des entrepôts européens d’Engwe, ce vélo aurait ainsi tout aussi bien pu être livré à un client lambda. Pas terrible donc, même si la responsable presse du fabricant a pu nous faire parvenir les pièces manquantes en quelques semaines (quand même).

Engwe L20
Le coût écologique de l’emballage du L20 est assez peu croyable !

Bref, passée une heure à assembler le vélo – avec notamment des câbles à passer correctement – nous nous sommes heurtés à un second problème : le réglage du frein avant. De base, les plaquettes frottaient fortement sur le disque, empêchant ainsi la roue de tourner convenablement. Un réglage de frein, ça n’a rien de sorcier habituellement, mais celui-ci nous a clairement donné du fil à retordre. Pas certain qu’une personne moins habituée à la manœuvre s’y serrait retrouvée…

Technologie : moteur roue arrière et grosse batterie

Engwe a opté pour un moteur logé dans la roue arrière. La référence exacte de cette motorisation n’est pas donnée – le numéro de produit ne nous apprend pas grand-chose non plus – tout juste est-il mentionné qu’il délivre un couple maximal de 50 Nm pour une puissance bridée à 250 W (500 W en crête) et un fonctionnement en 48 V. Pas de capteur de couple ici, mais un simple capteur de pédalage – dommage, on y perd souvent en réactivité au démarrage.

La batterie au format pack est logée verticalement à l’arrière de la tige de selle. D’une capacité de 624 Wh, celle-ci doit donner lieu à une autonomie maximale de 140 km, ce qui semble assez ambitieux. Amovible, elle pèse tout de même pas moins de 3,9 kg.

Un écran de contrôle monochromatique complète la panoplie. De petite diagonale, celui-ci se commande à l’aide de trois boutons. Le premier est situé sur la tranche supérieure du module, les deux autres sur la tranche inférieure. Ces boutons étant assez petits, ils sont difficilement manipulables en conduisant, d’autant plus si vous utilisez des gants. Les informations classiques sont remontées : vitesse, batterie restante (sous la forme de barres), odomètre ou encore niveau d’assistance engagé. Aucune connectivité n’est présente.

Confort : le vélo moelleux à souhait

 

L’Engwe L20 est vendu comme un fat-bike électrique de ville, mais également comme un compagnon de choix pour les randonnées. Ce vélo se conduit dos droit, une posture qu’on ira parfaire grâce au guidon façon BMX qui peut être plus ou moins incliné sur sa potence. Le cintre accueille par ailleurs des poignées ergonomiques en caoutchouc. Le repose-paumes intégré est assez large et apporte indéniablement du confort.

La selle est typée confort et procure une assise moelleuse très agréable, y compris lors de longues sorties. On apprécie par ailleurs la présence de deux amortisseurs de selle qui adoucissent encore plus la perception des chocs.

À l’avant, la fourche suspendue propose un amorti léger. Le fabricant ne donne pas de spécification, mais on peut estimer le débattement à une quarantaine de millimètres environ. Dans la pratique, ils montrent très vite leurs limites en hors-piste et serviront surtout à amortir une montée de trottoir ou un petit nid de poule, tout au plus.

Les roues typées fat-bike ont un diamètre de 20″ et se présentent sous la forme de véritables jantes – possible qu’il s’agisse là d’un système vendu clés en main par le fabricant du moteur. Celles-ci sont chaussées de pneus Chaoyang Big Daddy 20 × 4.0″ aux gros crampons qui invitent plus à un usage tout-terrain qu’urbain. Toujours est-il que leur gros volume d’air confère un confort exemplaire, un effet un peu « bumpy » qui donne la sensation de flotter sur la route, quitte à y perdre assez nettement en précision.

Des pneus qui, correctement gonflés, participent grandement à l’absorption des trépidations sur les pavés et chaussées déformées. Diablement fun, d’autant plus qu’ils procurent une excellente adhérence sur sol sableux ou mouillé. Revers de la médaille : le bruit de roulement est prononcé, mais c’est le propre des fat-bikes après tout.

Enfin, dernier point de confort : le cadre. En aluminium, celui-ci est vendu comme « adapté aux femmes » ; une catégorisation tirée par les cheveux qui indique simplement qu’il s’agit là d’un cadre ouvert. Ce type de cadre se montre ainsi bien pratique en ville où les arrêts sont fréquents ; descendre de la selle se fait sans aucun mal.

Équipement : chez Engwe, c’est tout compris

Plusieurs coloris assez classiques sont au programme du L20. Notre livrée « Pink Flamingo » est assez flashy, ce qui change un peu du paysage classique des vélos. La peinture rose est mate et semble bien résister aux éraflures. On a testé pour vous la chute d’une caisse d’outil sur le vélo : aucune trace ! Oui, cela fait évidemment partie de notre procédure de test habituelle, hum…

Si la peinture est agréable, les finitions et l’intégration sont quelconques. Les soudures sont nettement visibles – on a vu pire cela dit – et certains renforts de cadres assez disgracieux. Les câbles ne sont pas intégrés au cadre, mais fixés sur celui-ci. A ce niveau de prix, on trouve rarement mieux, mais il faut tout de même le souligner.

L’équipement est par contre complet. On commence par un porte-bagage arrière capable de soutenir une charge de 25 kg et dont les épais tubes accueilleront sans aucun problème des sacoches de vélo. À l’avant, un panier semi-ouvert capable de tenir une charge de 13 kg.

Une béquille latérale est fixée à l’arrière du vélo et procure un très bon maintien du vélo à l’arrêt. Des garde-boue sont également de la partie mais ceux-ci ne nous ont pas apporté satisfaction. Pas assez englobants, ils remplissent assez mal leur office, renvoyant trop d’eau ou de boue sur les jambes. Cela vaut d’ailleurs surtout pour celui de la roue avant. Notre pantalon DU/ER Stay Dry s’en souvient encore.

Enfin, un système d’éclairage directement relié à la batterie du vélo est également de la partie. A l’avant, la torche procure un éclairage assez basique. Cela peut suffire la nuit dans une rue éclairée, mais c’est assez faiblard pour évoluer sur route non éclairée. Le feu arrière est en revanche plus intéressant. Assez lumineux pour se signaler efficacement en plein jour, il a le bon gout d’intégrer un feu de stop : l’appui sur les manettes de frein accentue l’éclairage arrière. Parfait pour la sécurité.

 

Conduite : entre plaisir et lacunes évidentes

 

Un vélo très lourd, de larges pneus qui augmentent la résistance au roulement et un moteur roue arrière au couple modéré : inutile de dire que nous partions avec quelques aprioris sur les capacités de conduite de ce vélo électrique. Si l’on ajoute dans la balance l’absence de capteur de couple, on comprend très vite pourquoi les démarrages sur ce vélo sont parfois laborieux. En effet, il faut appuyer fort sur les pédales pour réaliser les quelques mètres nécessaires à la mise en route du moteur. Fastidieux donc, surtout sur une petite montée ou pour les personnes peu sportives.

Une fois lancé, le moteur assiste plutôt bien le pédalage. Trop bien même : la sensation est ainsi tout sauf naturelle ! En réalité, le moteur n’assiste pas le pédalage, il prend entièrement le dessus. On se retrouve très vite avec la sensation de pédaler dans le vide, le mouvement des jambes étant uniquement là pour continuer à bénéficier du moteur, législation européenne oblige. Dès lors, on a plus l’impression de piloter une mobylette qu’un vélo.

Dans les montées modérées, le pic de 500 watts atteignable par le moteur permet de profiter d’une allure constante de 25 km/h sans aucun problème. Il montrera en revanche ses limites sur les montées qui s’étalent en longueur ou dont la pente devient plus forte. Là, on descend assez vite à 15 km/h si ce n’est moins, ce qui reste respectable cela dit. Et autant dire qu’il faudra être sportif si l’on souhaite maintenir une belle allure dans ces cas de figure : la faible amplitude des 7 vitesses ne permet pas forcément d’être à l’aise en montée, d’autant plus que le poids du vélo se fait très vite sentir.

Les vitesses sont d’ailleurs confiées à un système Shimano Tourney 7 vitesses combiné à une manette SiS SL-TX50-7R. Une manette qui se contrôle à l’aide du pouce et qui autorise un passage très rapide des vitesses. Un système original qu’on trouve souvent sur les fat-bike. De notre côté, on aime ce côté un peu « à la cool » de ce système qui ne brille pas par la justesse de son dérailleur, ni par le bruit des changements de rapport, mais qui est diablement fun à manipuler.

Le freinage est confié à des disques de 160 mm dont les étriers sont à commandes mécaniques. Les larges pneus permettent d’obtenir une distance de freinage confortable eu égard du poids de l’engin, d’autant que les freins utilisés (leur origine n’est pas indiquée) ont un beau mordant. En revanche, oubliez la progressivité de freinage, commandes mécaniques oblige.

Mais au-delà de ces aspects techniques, il faut bien avouer que cet Engwe L20 procure un peu de plaisir. Une fois lancé, le format fat-bike combiné à la posture dos droit donne un côté joueur à ce vélo qui conviendra aux personnes qui ne cherchent pas un produit au pilotage précis. Du fun, voilà tout ! Mais là encore, il y a quelques limites. S’il est vendu pour évoluer en ville et en randonnée, ce vélo sera surtout à l’aise dans le premier environnement. Sur terrain meuble, en forêt, voire en basse montagne, il montre trop vite ses limites : trop lourd pour être agile, au moteur pas assez coupleux pour assurer des franchissements efficaces, il est trop limite pour partir à l’aventure. Un fat-bike fun, oui, mais pour la ville.

Comment nous avons manqué de nous tuer

Engwe L20

Et attention tout de même. Nous avons vu un peu plus haut que ce vélo nous était parvenu avec des pièces manquantes sur la roue avant. Au-delà de ça, le L20 en notre possession avait la fâcheuse tendance à voir son axe avant se dévisser avec les trépidations de la route ! Cela nous a contraints à revisser plusieurs fois l’axe en question lors d’une sortie où l’on aura fini par voir l’élément sortir de la fourche sur un nid de poule ! Problème isolé sur notre exemplaire de test ? Difficile à dire.

Toujours est-il que si, grâce à son excellente condition physique (ou la chance, allez savoir), votre serviteur ne s’est pas blessé, cela aurait pu être tout de même assez grave. Au passage, le disque de frein en a profité pour se faire un nouveau style : entièrement voilé, il semble bon pour être changé.

Autonomie : 50 km avec l’assistance au maximum

Donné pour 140 km avec son accumulateur de 624 Wh, le L20 tient en réalité sur une cinquantaine de kilomètres avec l’assistance réglée sur son niveau maximal. On a déjà vu bien plus efficient, mais ce résultat n’a rien d’étonnant avec, au risque de se répéter, un vélo de 34 kg tout de même. Et il faudra se montrer patient pour recharger cette batterie, le chargeur de 2 A réalisant l’opération en 6 h 28 min ! La batterie a cependant le bon goût de pouvoir être rechargée à même le vélo ou ailleurs, celle-ci étant très facilement délogeable, la selle pouvant être basculée pour réaliser simplement la manœuvre.

L’avis de Cleanrider

NOTE GLOBALE
Confort & ergonomie
Conduite
Autonomie

Avec son look original, ce fat-bike électrique est indéniablement un engin fun à piloter. Amusant en ville où il se montre très confortable, il montre toutefois assez vite ses limites en dehors des sentiers battus alors même que ses pneus crantés invitent à l’aventure. Par ailleurs, la motorisation ne nous a qu’à moitié convaincu : réglé sur les normes européennes, il manque un peu de jus pour mouvoir efficacement les 34 kg de cette monture dans les montées, d’autant que l’assistance électrique est assez peu vive à s’enclencher au démarrage.

Mais là n’est pas le problème principal de ce vélo. Nous regrettons plutôt le manque de vigilance du fabricant : pièces manquantes au déballage, montage fastidieux pour le commun des mortels et axe de roue avant qui se dévisse (problème isolé ou pas, on ne saura jamais)… On a vu mieux dans le genre et autant éviter de se risquer à l’achat de ce vélo.

On a aimé On a moins aimé
  • Autonomie satisfaisante.
  • Batterie facilement amovible.
  • Bien équipé.
  • Pneus et selle qui apportent du confort.
  • Le fun du pilotage.
  • Sécurité : éléments manquants au déballage, écrous qui tiennent mal
  • Moteur laborieux au démarrage.
  • Freinage qui manque de progressivité.
  • Dérailleur qui manque d’amplitude.
  • Débattement de la fourche.
  • Finition et intégration des câbles.

 

Régis Jehl
Régis Jehl

Rédacteur en chef adjoint

Journaliste depuis 20 ans, Régis est Rédacteur en Chef Adjoint de Cleanrider. Il est spécialisé dans les nouvelles technologies, les vélos électriques et passionné d’automobiles électriques. Une mixité d’intérêts qui lui permet d’avoir un attrait naturel pour tout ce qui touche au domaine de la transition énergétique.


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Commentaires

2 Commentaires
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ARNAUD
1 mois il y a

Il fait très basique comme vélo…niveau finition…c’est moyen

Gauthier
1 mois il y a

Je possède exactement le même vélo. Aucun souci pour ma part après un premier resserrage de la roue à 100km. Aujourd’hui à quasi 1000km je lui reprocherais seulement 2 choses : un tube de selle un peu trop mou qui s’est très légèrement tordu sous mes 90kg et un manque de mordant au freinage après 500-600km.
Autrement, un vélo parfait pour un trajet quotidien de 5km aller, avec enfant derrière et grosses montées. La batterie n’est chargée qu’une fois par semaine et l’ensemble est très satisfaisant pour le prix. Je possède en parallèle un modèle haut de gamme de marque hollandaise, qui m’apporte bien moins de sensations de fun et de plaisir. J’ajoute que sa couleur et son look déclenchent beaucoup de conversations et commentaires dans les rues franciliennes.