Essai Honda WN7 : elle innove, mais pas là où vous pensez

Honda réussit une arrivée à la moto électrique avec une machine facile à prendre en main, dotée d’un châssis au comportement sain, le tout avec un assemblage sans soudures et nativement compatible A2.

C’est une révolution cachée, cette moto électrique Honda. Non contente d’être la première moto 100 % électrique vendue par la marque japonaise en France, la Honda WN7 innove avec une batterie porteuse, un assemblage sans soudures et une transmission dotée de coupes hélicoïdales. Pour autant, elle ne sacrifie pas la praticité de charge avec un connecteur CCS2 qui permet de récupérer + 60 % de batterie en 30 minutes sans s’encombrer d’un câble.

Reprenons du début : la batterie de 9,6 kWh autorise dans le monde réel (pas celui du WMTC) un rayon d’action d’environ 100 km d’usage mixte. Pour les plus autoroutiers d’entre vous qui roulent à 110, voire 130, comptez plutôt sur 70 km. Un peu juste, me direz-vous, pour une machine du quotidien. Néanmoins, une telle batterie permet de contenir le poids de la machine. 217 kg qui se font d’ailleurs complètement oublier dès les premiers tours de roue. À rouler, la machine est naturelle, et son ergonomie convient aux nouveaux entrants comme aux pilotes confirmés.

Honda WN7 : la première Honda sans cadre

La WN7 n’est évidemment pas complètement « sans cadre », mais c’est bien la seule Honda de la gamme actuelle à être « frameless ». En effet, la batterie est porteuse, une conception qu’on retrouve chez des concurrents thermiques comme Ducati, mais une première pour l’équipe de développement Honda. Un ingénieur me confie même que « des membres de la direction étaient inquiets et m’ont demandé si on arriverait à le faire dans les délais, et j’ai répondu que oui ! ».

La conception est aussi sans soudures, une première ! Les pièces en aluminium gagnent la confiance de notre œil, flatté par les textures et les ajustements. Si le design nous semble plutôt réussi, la moto regardée de profil est assez anguleuse, notamment au niveau de la batterie. Les flancs peints ont une brillance qui donne un aspect plastique par moments, selon l’angle et les reflets.

Suffisamment rare pour être signalé, les ingénieurs Honda nous ont expliqué que les éléments structurants, le bâti arrière, le monobras et le noyau avant procurent une flexibilité similaire aux modèles thermiques. Le but ? Garantir une sensation de conduite fidèle aux motos thermiques de la marque. C’est constaté : la machine se guide au doigt et à l’œil, se serre facilement entre les genoux tant elle est fine. Dans les grandes courbes des autoroutes allemandes, on regrette seulement de ne pas pouvoir passer plus vite que les 129 km/h (132 km/h compteur en descente).

Performances et maniabilité : 100 Nm même haut dans les tours

Cette machine n’échappe pas à la règle de l’électrique : beaucoup de pêche au démarrage, et une courbe de couple qui baisse à partir de 3 800 tr/min. On a donc un peu moins de reprises tout en haut, et c’est normal. Mais elle se distingue tout de même par une démultiplication entre le moteur et le pignon de courroie en coupe hélicoïdale, ce qui rend le tout plus silencieux et plus progressif dans la transmission du couple. Associée à une courroie, la machine est vraiment agréable pour le pilote, et un discret « wizz » accompagne son passage pour les observateurs postés sur le trottoir.

Si le 0 à 100 km/h est abattu en 4,6 s, c’est assurément dans une maîtrise complète de la machine. D’une part, le contrôle de traction opère en toute transparence, mais Honda n’a pas cédé à la tentation d’une fourche trop verticale, ce qui aurait immanquablement rendu la moto instable. Ainsi, on conserve l’agilité générale par un pneu de 150 à l’arrière, qui est visuellement moins valorisant, mais diablement efficace, notamment sur les petites routes.

En ville, sa selle à 800 mm permet un accès au sol rapide et facile, et son équilibre naturel permet des évolutions à très basse vitesse vraiment maîtrisées. Les plus petits pourraient toutefois bénéficier d’une selle basse, actuellement pas proposée au catalogue.

Le système de frein moteur régénératif réglable sur quatre niveaux est très bien fait, et se règle en roulant à la main droite. Prévoyez toutefois d’avoir de grandes mains pour accéder à tous les gâchettes et boutons. Si vous êtes d’humeur sportive, le double disque pincé par des étriers à fixation radiale tient admirablement ses promesses, même si l’ABS se déclenche un peu vite lors du freinage réflexe.

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Autonomie et recharge : 100 km tenus, mais pas à fond !

Comme d’habitude, les conditions climatiques et de pilotage influent grandement sur l’autonomie. Partis avec 100 % et 7 °C, nous sommes rentrés par 20 °C après 67,5 km de petites routes de montagne. Court, me direz-vous, mais aussi instructif, puisque mon exemplaire affichait 22 % de batterie (en roulant sport, freinage, grosses accélérations, etc.) alors que celle d’un confrère affichait toujours 37 % (mode normal, régénération au max, etc.).

Si on considère que la vérité est entre les deux, alors la machine promet un rayon d’action entre 90 et 100 km. Pas mal pour une machine qui récupère + 60 % de sa batterie en 30 minutes. De quoi faire sereinement une balade de 80 km à fond, déjeuner, et rentrer poignée dans l’angle. Bien sûr, les trajets autoroutiers sont à rendre exceptionnels, car la batterie se décharge très vite à ce rythme.

Honda annonce une consommation de 81 Wh/km, nous avons mesuré sur notre essai 88 Wh/km sur notre version sans bridage. Sur la version classée dans la catégorie des motos électriques équivalent 125, la consommation est annoncée à 76 Wh/km pour une autonomie en hausse de 16 km par rapport à la version non bridée (nativement A2).

Sur les petites routes, on garde ses repères de conduite : transfert de masse, point d’accélération, reprise de gaz sur l’angle, tout est très naturel. Dommage que le trajet prévu pour cet essai ait été si court…

Pas de CarPlay ni d’Android Auto

Là où Honda a pu faire des économies, c’est sur les commodos et l’instrumentation. Des éléments qu’on retrouve sur d’autres modèles de la gamme, et qui sont un peu « posés » là. Avec un écran TFT de 5 pouces, pas de CarPay ni d’Android Auto, mais le système maison Honda RoadSync avec lequel on peut coupler son téléphone. Au moins, on a une moto électrique simple et efficace. D’ailleurs, on allume la moto via un bouton sur le flanc gauche, tandis qu’on pivote l’anneau qui l’entoure pour l’éteindre. Plutôt pratique, même s’il est placé un peu bas.

Autre détail : la prise USB-C se trouve sous la selle, qui se démonte avec pas moins de quatre vis de deux tailles BTR différentes ! On doit donc prévoir un câble à laisser branché sur la moto en permanence. Heureusement, un passage est prévu pour l’amener au guidon.

Honda WN7 : à partir de 14 999 €

Les plus avertis auront remarqué que le rapport prix/capacité de batterie n’est pas le meilleur du marché, mais, face à la concurrence, la machine est bien placée. Elle se trouve en face de la Can-Am Pulse, dont la batterie est d’une capacité légèrement inférieure (8,9 kWh), mais dont le prix a fondu pour s’afficher aujourd’hui à 12 999 €. Cependant, avec une charge bloquée à 6 kW en Type 2, son rayon d’action est plus limité. Idem pour la LiveWire S2 Alpinista, qui se troque contre 12 199 € et souffre des mêmes limitations que la canadienne pour la charge.

En charge rapide Combo CCS, il ne reste plus grand monde sur le marché depuis que la société italienne Energica a mis la clé sous la porte. Anciennement Harley-Davidson LiveWire, la LiveWire One fait de la résistance. Elle charge sa batterie de 15,4 kWh de 0 à 80 % en 40 minutes grâce à une charge CCS2 à 13 kW maximum. Produite depuis 2019 en série, il faut débourser en 2026 pas moins de 19 990 € pour s’offrir ce lourd bébé (255 kg).

Dans ce contexte et avec des batteries lithium, la Honda WN7 semble trouver un bon compromis : un prix relativement contenu, une charge rapide, un design innovant et un châssis assurément facile à vivre tout en procurant du plaisir dans le sinueux. Avec la garantie 6 ans Honda, on sait que la machine a des chances de garder une certaine valeur à long terme et permet de partir l’esprit tranquille. Reste que le catalogue d’options gagnerait à s’étoffer un peu plus, notamment avec une selle confort.

Test Honda WN7 : l’avis Cleanrider