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Un vélo électrique puissant, pliant, à moteur central, capteur de couple, grosse batterie, charge rapide et tout suspendu pour 1699 euros. La promesse est grande mais pas totalement tenue.
Le Engwe L20 3.0 Pro n’est pas qu’une référence semblable à celle d’un smartphone, c’est également une sorte d’aboutissement pour Engwe. Ce VAE pliant chinois au cadre bas (« step-through ») et vendu 1699 euros affiche une fiche technique digne de modèles bien plus onéreux : moteur central, double suspension, grosse batterie et même connectivité GPS avec un (pseudo) système antivol. Mais ça, c’est sur le papier. Et on ne juge pas plus un livre à sa couverture, qu’un vélo à sa fiche technique.
Nos débuts avec ce vélo n’ont pas été brillants. Livré sans manuel de montage (mais c’est gérable) et avec une fourche cassée (la nouvelle nous a été envoyée en moins d’une semaine, sachant qu’Engwe proposait de changer tout le vélo).
Ajoutons-y des freins mal réglés (c’est courant) et nous sommes bons pour vérifier l’intégralité de l’engin, ce qui est, de toute façon, une obligation à la réception de ce genre de vélo vendu par internet. Pourtant, le résultat après plus de 2 mois en sa compagnie s’est révélé à la hauteur de ce qu’il promet, à savoir du confort, de l’autonomie et… c’est déjà pas mal. Le souci, c’est que le mieux est l’ennemi du bien et que cela se vérifie ici sur pas mal de plans, en plus d’une fabrication qui peine à être durable.
Disponible en noir ou en champagne, l’Engwe L20 3.0 nous a été envoyé dans ce second coloris. Pourquoi pas, après tout, quoi de mieux qu’un fatbike agressif au revêtement aussi doré que Julien pour adoucir la ligne brutale ?
Engwe est, comme dit au début de ce papier virtuel, un constructeur chinois, à l’instar de Fiido et ADO bikes, qui vend par internet des vélos abordables. Enfin, ils l’étaient en 2022. Car désormais, les 1699 € demandés (hors séance de bricolage initiale) le place face à des modèles de marques établies de grandes enseignes (Decathlon, Intersport ou plus directement, Orbea, BMC, etc). Une bonne nouvelle pour nous, consommateurs.
La qualité du matériau employé pour la construction générale est discutable. La section de la fourche cassée révèle un alliage d’aluminium moulé et non forgé. Les molécules ne sont donc pas orientées dans le même sens (la section de la coupe montre bien un moulage). C’est moins cher à produire, mais nettement moins résistant. Cependant, pour l’usage qui doit en être fait, à savoir vélotaf, balade et déplacements urbains, c’est suffisant. Malgré une utilisation loin d’être tendre, ce L20 3.0 Pro a su répondre présent.
En revanche, les 150 kg de charge utiles sont bienvenus, malgré les 25 kg maximums que peut embarquer le porte-bagage.
L’Engwe L20 3.0 Pro est pliant. Ne cherchez pas autre chose que de l’économie de place en cas de stockage. Et encore… C’est une gageure à plier : il est lourd, il n’y a pas de système d’attache et le gain de place est réduit à peau de chagrin. Vous pourriez penser à la mise dans le coffre de la voiture, mais les 32,8 kg de la bête menacent le seuil de chargement de la voiture autant que votre dos. Il n’y a pas de système de trolley pour le trainer, bref, c’est raté.
Le reste va de correct à très bon. La batterie est parfaitement intégrée. Le porte-bagage est bas, et donc influera moins sur le centre de gravité. Le guidon est large, les commandes qualitatives.
L’ensemble est assemblé correctement. Le phare logé sur le garde-boue nécessite un bon coup de clé pour ne plus bouger, mais reste inclinable. La selle se règle rapidement, et la potence du cintre offre un réglage rapide en hauteur. Les câbles bénéficient d’une semi-intégration. Les gaines apparentes sont qualitatives, mais un poil rigides.
L’écran central est lumineux, lisible et joli. Il est même étanche visiblement, puisque la pluie n’a pas eu raison de lui. Mais attention : il n’est certifié qu’IPX4. Donc un déluge risque de l’achever. Bref, passé le matériau un peu discutable et le poids inavouable d’un vélo de cette taille, l’Engwe L20 3.0 Pro présente bien et n’a pas grand-chose à envier à d’autres modèles de prix similaire vendus dans les grandes chaines.
Le L20 3.0 Pro est le haut de gamme d’Engwe, si on met de côté la version carbone. Compte tenu des caractéristiques, ce vélo aurait pu s’appeler « Izontumi » tant il ne manque rien.
Le vélo bénéficie d’un GPS intégré. La géocalisation se fait depuis l’application. Elle est gratuite d’ailleurs (coucou la concurrence) et presque fiable (elle a besoin de quelques secondes d’actualisation lorsque le vélo est à l’arrêt).
Le vélo revendique un amortisseur central en plus d’une fourche suspendue. Franchement, c’est propre. Pas fou, on n’est pas sur du RockShox, mais ça fait plus ou moins le job, même avec un peu plus de 100 kg (rider + matériel) dessus.
Côté transmission, il y a des shifters pour passer les vitesses et c’est cool, les shifters. Nous avons même le droit à une transmission Shimano Tourney à 7 vitesses. Nous y reviendrons, mais le 14-28T manque d’allonge et du Tourney, ça ne fait vraiment pas rêver.
Le freinage repose sur de l’hydraulique. Les étriers sont à double pistons et les disques mesurent 180 mm de diamètre. En revanche, c’est du no name.
Les roues de 20 pouces de diamètre pour 3 pouces de large annoncent confort et douceur. Aidées par l’amortisseur central et de sa course de 30 mm, dont la résistance n’est pas réglable. Dites-vous que les 100 kg couramment montés sur la selle n’ont pas eu raison de lui. Donc tout va bien. La fourche suspendue hydraulique, no name, est très lourde mais offre un débattement correct dont la valeur n’est pas indiquée sur le site (on est de l’ordre de 40 mm d’après ma mesure artisanale).
Revenons rapidement aux pneus, chinois (des Chaoyang plus précisément) qui embarquent un renfort de 3 mm à l’intérieur de gomme pour éviter les crevaisons. Je n’ai pas crevé, malgré le bitume, les bois, les chemins remplis de cailloux et de morceaux de verres. La chance ou la foi, à vous de choisir.
Enfin, la selle, rembourrée, est confortable. Un vrai petit coussin. Mais la géométrie vient chagriner le tout, comme nous allons le voir tout de suite dans la partie conduite.
Passons aux choses sérieuses. Le moteur X700 Mid-Drive (en 48 V s’il vous plait) est intégré au pédalier. Il est signé Mivice, délivre 100 Nm de couple en crête et travaille de concert avec un capteur de couple. J’ai été agréablement surpris. Pour la première fois, un vélo de cette gamme permet non seulement de sentir le pédalage, mais surtout, le délai entre la force exercée sur la pédale et la réaction du moteur est immédiate. Immédiate et très bien proportionnée.
Au royaume des bonnes nouvelles, vous trouverez 5 niveaux d’assistance et TOUS sont utilisables. Le moteur est tellement coupleux que même le niveau 1 est exploitable. Le niveau 3 est idéal quand le niveau 5 vous propulsera en haut de pente de 10% sans exploser votre cardio. Une vraie bonne surprise. Autre bon point, le vélo a su garder 23 km/h sur le parcours de test qui relie Limeil-Brévannes aux hauteurs de Villejuif. Généralement, la dernière montée met à mal les moteurs en les poussant à la limite de leur puissance en crête. Ici, RAS et il a fallu juste mettre un peu jus dans le pédalage, sans trop forcer, pour maintenir les 25 km/h.
Ça ne s’arrête pas là. Les freins, no name, sont corrects. Progressifs, mordants, ils manquent d’endurance, mais permettent de s’arrêter, en 13 mètres, le vélo lancé à plus de 35 km/h dans une pente. À 25 km/h, il faudra 3,9 mètres à un cycliste de 100 kg pour s’arrêter.
La transmission est en revanche très moyenne. Le Shimano Tourney n’est pas Byzance et ça se ressent au pédalage. Même en ayant pris soin de bien régler le dérailleur et de lubrifier le tout, le système manque de fluidité. Les vitesses sont très bien calibrées pour couvrir la plage d’assistance. Passé 30 km/h, il n’y a plus rien à envoyer et vous pédalerez dans le vide. Et honnêtement, avec ce poids et ces pneus, ce n’est pas sur Strava que vous brillerez.
L’éclairage n’est pas génial. Le phare fixé au garde-boue à l’avant est délicat à régler. Le feu arrière est en revanche bien visible. Mais contrairement à ce qu’annonce Engwe, il ne fait pas feu de stop lorsque le frein est activé. Dommage d’ailleurs, car ça interpelle les usagers qui sont derrière vous.
Terminons avec un point problématique : le vélo est surtout fait pour les personnes de 1,70 m maximum. Je m’explique : la distance entre votre torse et le guidon est vraiment très, très, très courte. Si vous mesurez 1,80 m, vous aurez tendance à lever la selle au niveau 8. Vous devrez compenser par une élévation de la potence au niveau 3. Le résultat est sans appel : votre buste est trop près du guidon. la position est trop droite pour pédaler efficacement ou avec engagement. Et franchement, si vous mesurez plus de 1,83 mètres, laissez tomber. En dessous, ça passe et vers 1,60 mètres, vous allez vous sentir à votre aise.
La batterie a une capacité de 750 Wh. À ce tarif, c’est rare et même très rare. Le moteur de 48V est gourmand et le vélo est l’inverse de l’efficience. Pourtant, vous parcourrez aisément 47 km en une seule charge. Et ce, dans les pires conditions : temps froid, trajet à fort dénivelé et rider de 100 kg sur la selle. Donc, vous avez une belle marge pour atteindre très aisément les 50 km, voire les 60 km par charge.
La batterie est amovible via un système de clé. Mais le top du top est le chargeur de 8A fourni de série avec le vélo. Il permet de recharger intégralement la batterie en 1h47 (moins que les 2 heures annoncées). Mieux, le 20%-80% est bouclé en 43 minutes.
Engwe fournit une application. Mal notée avec 2,7/5, elle n’a pourtant pas fait défaut. Le vélo a été immédiatement reconnu. Idem pour la clé NFC : le vélo peut émettre une alarme lorsqu’il est bougé, en étant éteint, et ce, même la batterie retirée (le système possède sa propre alimentation intégrée au cadre). Et celle-ci se coupe lorsque vous allumez le vélo avec votre téléphone dans la poche.
Il y a également une sacrée latence. J’en ai fait les frais en testant l’alarme à distance chez moi. Alarme qui n’a pas voulu s’arrêter. Il m’a fallu de nombreux appuis sur le cadenas pour qu’elle s’arrête enfin.
Le GPS et la clé 4G intégrée permettent de géolocaliser son vélo. Il y a même une carte e l’application peut vous guider jusqu’à lui. Parmi les fonctionnalités se trouvent la météo, un résumé de votre activité totale, de vos activités individuelles, un compteur virtuel, mais pas de guidage GPS vers votre destination.
Sachant que tout est gratuit (moyennant l’utilisation de vos données), c’est un supplément sympathique, d’autant qu’il reste facultatif.
Il y a une frustration palpable qui a émané de ces mois en compagnie de cet Engwe L20 3.0 Pro. D’un côté, c’est un chouette petit vélo qui en fait beaucoup et qui corrige tous les défauts d’autres vélos de la gamme, du moteur au ressenti de pédalage. Il veut tout faire, mais il en fait trop. Certains choix sont inutiles (le pliage) et il en résulte un souci de géométrie qui peut être gênante. Idem pour le poids, trop important, le pliage, inutile (et qui alourdi l’ensemble en plus de le fragiliser). Certes, la fiche technique est fournie et la partie transmission/moteur est plutôt réussie, mais il manque un peaufinage propre à celui du développement d’un vélo en tant que vélo, pour que ce L20 3.0 Pro puisse devenir un bon vélo.
Mais relativisons, car pour les personnes qui cherchent un engin utilitaire, endurant et puissant à un tarif serré, il est à considérer. Mais encore une fois, en 2025, la cour des vélos à 1699 euros est fournie et il y a du choix.
Un vélo électrique compact et tout-suspendu, avec un moteur central coupleux, une grosse batterie, une autonomie convaincante et une connectivité GPS intégrée, le tout pour moins de 1700 €. Le L20 3.0 Pro tente de tout faire, parfois trop, pas forcément bien, mais offre une expérience de conduite agréable et utilitaire. À condition de ne pas mesurer plus d’1,83 m, d’avoir un peu de place pour le stocker… et d’être bricoleur à la livraison.
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