Essai Honda EM1e: : que vaut le premier scooter électrique de Honda ?

Honda EM1e:

Dans le cadre de sa stratégie d’électrification e :Progress, Honda a dévoilé le EM1e:, son premier scooter électrique équivalent 50. Cleanrider figure parmi les premiers à en prendre le guidon.

Toujours prudent en matière d’électrification, Honda a toutefois mis sur pied sa stratégie e:Progress, qui vise notamment une neutralité carbone pour 2050. Pour y arriver, la marque japonaise va lancer une offensive électrique à deux et quatre roues. A l’aube de son futur, Honda lance donc son premier scooter urbain sans émission, le Honda EM1e:, qui se veut être la copie européenne du Honda U-Go fabriqué et vendu en Chine avec Wuyang.

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Une présentation simple

S’intégrant dans le catalogue assez complet de scooters de la marque, le Honda EM1e: arrive aussi dans le segment sur-occupé des scooters électriques équivalents 50 cm3. Vouloir s’y faire une place n’est donc pas une mince affaire, et ce n’est pas en matière de style que cette proposition se distinguera de la concurrence. S’il est correctement dessiné, il n’affiche aucune excentricité. Seul détail séduisant : les deux marchepieds en métal pour le passager, escamotables comme sur la feu Honda Motocompo ! Il préfère en revanche se concentrer sur une fabrication rigoureuse, avec des matériaux davantage solides que véritablement séduisants. L’éclairage à LED est bien intégré à l’avant, tout comme les clignotants dans la tête de fourche, qui cache les câbles.

Mais ici, la simplicité est de mise, et là se dessine les premières différences avec son demi-frère chinois. Le seul combiné d’instrumentation met le minimum sous les yeux du conducteur. On y retrouve la vitesse et le taux de charge comme informations essentielles. Sur la partie inférieure se trouve les compteurs kilométriques (Total et Trip) ainsi que l’horloge. Ces données peuvent être affichées en appuyant sur le bouton central. Toujours à l’avant se trouve à droite le bouton de démarrage et la sélection du mode de conduite (Econ ou Standard), alors qu’à gauche l’on retrouve le klaxon, les clignotants et le réglage du phare (croisement ou route).

Peu d’aspects pratiques pour le Honda EM1e:

On y retrouve à l’arrière un bandeau lumineux au-dessus duquel prend place un porte-bagage. C’est là que pourra être installé le topcase de 35 l disponible en accessoire. Il s’agira du seul moyen d’y ranger un casque intégral (ou deux casques jet), puisque le rangement sous la selle n’accepte aucun objet de cette taille. Bien dessinée, la selle montée sur une charnière en plastique au demeurant fragile dissimule un coffre de 3,3 l. Cependant, l’agencement rend inutilisable ce volume.

Le rangement le plus reculé peut accueillir des gants et autres accessoires comme des casques audio, sans plus, alors que toutes les fixations de la seule batterie amovible rendent inutilisable l’espace lorsqu’elle est rechargée en dehors du scooter. Sur le U-Go chinois, le coffre peut avaler un casque intégral puisque la batterie est installée dans le plancher, d’une longueur inchangée de 330 mm. Enfin, toujours au chapitre pratique, le tablier embarque deux rangements. On y retrouve à gauche un puits pour y poser une bouteille de 50 cl. A droite se trouve le Neiman et un port USB-A. En revanche, on déplore l’absence de rangement pour le smartphone. Au milieu se trouve un crochet pour tenir un sac.

Une prise en main facile et rassurante

Avec sa hauteur de selle de 740 mm et la simplicité des commandes, au passage facilement accessibles, le Honda EM1e: facilite la prise en main des débutants. Assis droit sur une selle plutôt confortable mais qui manque peut-être de largeur (c’est une question de gabarit de chacun), le conducteur découvre rapidement un petit scooter agile en ville avec ses petites roues de 12 pouces. C’est l’avantage d’un empattement de 1 300 m, mais aussi d’un guidon étroit qui facilite les manœuvres.

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Emmené brièvement dans les rues parfaites d’Oslo, le confort s’est montré à la hauteur pour un scooter de ce segment. Reste qu’un rapide passage sur une portion pavée a fait remonter tous les inconvénients en la matière d’un moteur électrique installé dans la roue arrière : comme sur les ralentisseurs et autres aspérités, la suspension cogne un peu. Mais la mollesse de la selle s’occupe de compenser pour que cela soit acceptable.

Très stable même à basse vitesse, le Honda EM1e: chausse ici de pneus fournis par le fabricant taïwanais Cheng Shin Tire. Les prises d’angle n’ont jamais été effrayantes, mais il faudra tout de même repasser pour faire nos essais sur une chaussée humide. Dans ces conditions, le freinage combiné pourrait se montrer parfaitement utile. Si la poignée de gauche est exclusivement connectée au tambour arrière, celle de droite s’occupe aussi de pincer simultanément le disque avant. On s’est toutefois retrouvé à saisir les deux poignées à plusieurs reprises pour obtenir un freinage plus efficace.

Des performances modestes

Suffisant pour des déplacements en ville, le EM1e: ne met pas en avant une conduite bien sophistiquée. Privilégiant l’accessibilité, le scooter se montre logiquement modeste en matière de performances. Et pour cause : la machine électrique de 2,3 ch (1,7 kW) pour 90 Nm de couple en pic doit pousser un engin de 95 kg au total, tout de même, soit le double avec votre serviteur dessus.

Nous n’avons pas eu l’occasion de chronométrer le 0-45 km/h qu’Honda ne communique pas. Mais nous avons pu atteindre la vitesse maximale (47 km/h au compteur) à plusieurs reprises. Mais cela au prix d’un terrain parfaitement plat. Dans le cas contraire, le Honda EM1e:  se montre vite à la peine : les rares pentes abordées ont mis en lumière ses difficultés à avancer. L’accès à Montmartre à Paris se fera sans doute lentement. De plus, la distribution de la puissance ne le fait pas démarrer avant les autres au feu vert, et la pleine puissance est délivrée… à l’approche de la vitesse maximale. Bref, il faudra veiller à rester à droite dans les villes aussi encombrées qu’excitées.

Une belle batterie amovible difficilement rechargeable

Sous la selle se cache donc une batterie d’une capacité de 29,4 Ah, soit de 1,48 kWh dans le langage courant. Selon le constructeur, elle peut fournir de l’énergie sur une distance de 41 km en mode Standard, ou de 48 km en mode Eco qui bride considérablement la puissance (0,87 kW en pic). Les bénéfices sont bien faibles face aux performances considérablement réduites. Lors de notre court essai, nous avons consommé 22 % de batterie sur une distance de 8 km seulement. Ce qui, par une grossière règle de trois, se traduit par un rayon d’action réel de 35 km (soit à peine plus que les 30 km WMTC). Voilà le rayon d’action sur lequel il faudra tabler. Sur le plat et sans excès, les 40 km seraient à sa portée.

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Après avoir soulevé les deux pinces de serrage, il est possible d’extirper la batterie d’un poids de 10,3 kg. Développée par Honda et fabriquée en Inde, elle se cache dans un boîtier séduisant et très bien construit. Cependant, elle doit être rechargée sur une station dédiée. Ce qui signifie qu’elle ne pourra pas être raccordée à n’importe qu’elle prise, d’autant que la station de 5,3 kg ne sera pas transportée quotidiennement. Alimentée en courant alternatif domestique, cette dernière permet de recharger la batterie de 25 à 75 % en 2 h 40, alors qu’il faudra compter 6 h 00 pour un plein de 0 à 100 %.

Un drôle de choix de la part d’Honda, qui sacrifie les bénéfices d’une batterie amovible. Mais il convient de rappeler que cette unité a avant tout été imaginée pour être placée dans des stations d’échanges publiques. Inspirées par le système de Gogoro au succès impressionnant en Asie, les stations HPPEe: pourraient sans nul doute sortir de terre dans les villes européennes. Honda pourrait donc avoir un coup d’avance si elles ne tardent pas à venir chez nous.

Un prix qui reste à connaître

Pour son premier scooter électrique, Honda joue la carte de l’accessibilité avec un modèle simple et facile à prendre en main. Un choix parfaitement logique (ce qui n’est pas toujours le cas) pour un engin destiné aux débutants et accessible sans permis spécifique. Bien construit, doté d’une bonne qualité perçue et d’un bilan routier satisfaisant, il pêche toutefois en matière de praticité ou de protection : à la rareté des rangements on note l’absence de bulle ou un tablier étroit qui laisse dépasser les genoux.

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Cependant, son véritable argument n’en n’est pas un pour le moment : la batterie amovible installée sera un avantage que lorsque les premières stations d’échanges seront disponibles. Pour l’heure, il faudra la brancher sur sa station dédiée. Ce qui signifie qu’en cas d’oubli la veille, il ne sera pas possible de faire le plein au bureau par exemple. A moins de disposer de deux socles.

La tâche ne s’annonce pas facile pour le Honda EM1e:, qui se met en face des ténors comme le Piaggio 1 Active, le Kymco i-One, le Yamaha Neo’S ou le Niu MQI+, pour ne citer qu’eux. La grille tarifaire permettra donc de redistribuer les cartes. Mais c’est à ce jour la seule donnée manquante. Rappelons ici que la marque japonaise mettra notamment l’accent sur sa formule en LOA, même si un achat traditionnel (batterie en location) sera toujours possible.

Honda EM1e: : bilan de l’essai

On a aimé On a moins aimé
  • Qualité de fabrication
  • Facilité de prise en main
  • Confort globalement correct
  • Recharge sur station dédiée
  • Performances lacunaires
  • Aspects pratiques limités

 

Soufyane Benhammouda
Soufyane Benhammouda

Journaliste, essayeur

Passionné depuis son plus jeune âge par les mécaniques de pointe, Soufyane éprouve désormais une attirance toute particulière pour la mobilité électrique, qu'elle soit à deux ou quatre roues. Supertesteur pour Automobile Propre, il intervient ponctuellement au sein de la rédaction de Cleanrider.


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