Source : anod
Création française, la nouvelle marque de vélos électriques Anod associe le lithium-ion et les supercondensateurs pour proposer une expérience unique.
Une nouvelle marque française de vélos électriques ? Ça n’arrête pas et tant mieux ! De plus, la firme Anod vient apporter une nouvelle vision du VAE. Un duo père-fils à Fontenay-Le-Comte (Vendée), Christophe et Arnaud Malrin, dévoilent leur premier vélo à assistance électrique nommé Hybrid.
Pour le design, c’est très moderne. Certains y verront du Cowboy pour la pureté des lignes, du O2feel pour les flancs plats et du Moustache pour son guidon en M. Or l’intérêt n’est pas à chercher du côté de l’allure, mais bel et bien dans la technologie du système électrique. Le premier vélo d’Anod se dit hybride – d’où le nom -, mais pas dans le sens d’un Lemmo utilisable en musculaire et électrique. Ce vélo électrique possède deux technologies de stockage, des supercondensateurs et une batterie lithium-ion. Explications.
Les supercondensateurs, une techno rare à vélo
Comme sur le Pi-Pop, autre création française, les ingénieurs vendéens ont voulu proposer des supercondensateurs ayant l’avantage de pouvoir se charger et se décharger très rapidement. Ils peuvent ainsi retrouver une quantité importante de leur capacité en un rien de temps pour assister électriquement le vélo lors des accélérations ou en montée.
Comme le vélo électrique orléanais cité – régénérant aussi en descente – l’Anod Hybrid emmagasine l’énergie au freinage. « Nos technologies ont nécessité 7 ans de R&D pour le moteur et près de 5 ans sur le système de récupération d’énergie. C’est un vrai projet industriel », confie Arnaud Malrin. Cependant, cette technologie ne peut stocker de l’énergie longtemps, et trouve ses limites au début d’un trajet ou sur un terrain à dénivelé très faible.
L’autre avantage des supercondensateurs est écologique. Durables, ils sont capables de tenir au moins 15 ans selon Anod. Ils n’utilisent par ailleurs pas de terres rares ni de lithium et sont uniquement constitués d’aluminium (100 % recycable) et de charbon. Un impact environnement appréciable.
Une batterie d’appoint en game-changer
Toujours est-il que, par définition, le supercondensateur n’est d’aucune utilité au démarrage (il sera vide). Anod apporte une solution à ce problème en recourant à une petite batterie amovible. Celle-ci vient prendre le relais au démarrage notamment. De petite taille et de 650 g seulement, celle-ci est pour l’heure de capacité encore non communiquée tout comme l’autonomie qu’elle prodigue. Or, avec 1 h 30 de charge sur port USB-C classique (disons 1 A), nous estimons à environ 1,5 Ah soit 54 Wh.
C’est donc environ un dixième de ce que propose un Decathlon LD500E par exemple (504 Wh), soit de 5 à 10 km d’autonomie. Cela peut se montrer suffisant, car les supercondensateurs prendront ensuite le relais en se chargeant / déchargeant au gré des freinages effectués lors de la sortie à vélo. Le fabricant estime par ailleurs que l’autonomie atteignable avec les deux systèmes de stockage d’énergie variera de 30 et 70 km ; suffisant pour un vélo à vocation urbaine.
Pour le reste de l’Anod Hybrid, la mission est de proposer un vélo électrique réparable facilement. Les composants sont donc classiques, avec des pneus Continental, des freins à disques hydrauliques Sram à étriers 4 pistons, ou une courroie pour un minimum d’entretien. Toutefois, pas de suspension, ce VAE est à vocation urbaine seulement, avec sa position passive au guidon haut. Le moteur roue arrière MHR1 – conçu par Anod – développe pour sa part un couple de 60 Nm (équivalent 110 Nm moteur pédalier) et est lié à un système d’entrainement par courroie nous l’avons dit.
Un vélo principalement Made in France
L’équipement est inclus avec des garde-boues et une béquille, les porte-bagages avant et arrière étant en option gratuite. Le prix indicatif de cet Anod Hybrid est de 3 499 €, à mettre face à un vélo électrique connecté Cowboy Cruiser (3 298 €), au citadin Moustache Lundi 27.3 (3 499 €) ou un semi-suspendu O2feel iSwan City Boost 7.1 (3 499 €). Les précommandes ont déjà débuté sur le site officiel et les livraisons arriveront « au printemps 2024 ».
Et cocorico, l’électronique, le système électrique, la batterie et l’assemblage sont réalisés en France. « Produire localement et de manière plus responsable, c’est pour nous une question de bon sens », déclare le cofondateur, « valoriser le savoir-faire Français, c’est une prérogative chez Anod ! ». Un projet comme on les aime chez Cleanrider !
En dehors de la prouesse techno, je ne vois pas trop l’intérêt pour l’utilisateur, à part ne pas recharger, ce qui est loin d’être une contrainte.
L’accélération immédiate fournie par les condensateurs, ce qui transformerait le début d’un montée en terrain plat.
Toutefois ça n’a aucun intérêt en effet.
Le freinage régénératif c’est de la physique de niveau collège, une simple équation qui ne demande que de connaître le poids et la vitesse, plus on freine un objet rapide et lourd plus on récupère de son énergie cinétique, ici il s’agit d’une bicyclette donc un objet léger, bloquer une roue est dangereux donc on ne peut que ralentir doucement. La récupération d’énergie sur un deux-roue est une chimère et il ne faut pas 5 années de R&D pour le comprendre.
Je n’en suis pas aussi sûr. J’ai eu l’occasion d’essayer le Pi-pop et, même si on sent que la régulation doit être améliorée, ça marche quand même pas mal du tout et la régénération au freinage n’est pas si ridicule. Personnellement, je ne cherche pas un vélo qui me tire, mais une assistance qui diminue l’effort à fournir dans les montées principales. Pas impossible qu’une combinaison comme celle proposée ici commence à bien me convenir.
Les VAE habituels font cela, ils assistent jusqu’à 25km/h, au delà l’assistance est stoppée.
Je me suis habitué à utiliser le miens avec son premier niveau d’assistance sur les 5 qu’il possède et donc un super-condensateur pour récupérer l’énergie en décélération me parait inutile, ça annihilerait la roue-libre qu’on utilise tous en vélo et qui est bien plus efficiente. Il faudrait que la récupération soit en fait liée au freinage.
Il faut noter que l’énergie est liée au poids du cycliste et à sa vitesse de déplacement, ces deux paramètres sont très faibles sur un vélo dont l’énergie collectée l’est d’autant.
Tout ça pour dire que ce n’est qu’un énième effet d’annonce d’une start-up.
Bonjour Toto & Cinos !
Merci pour vos retours.
L’intérêt est multiple :
– Réduire la taille de la batterie tout en conservant une autonomie couvrant les besoins urbains. C’est n’est peut-être pas un sujet quand votre batterie est sur le vélo, mais si jamais vous devez la transporter pour faire vos courses, aller chercher vos enfants à l’école ou aller au bureau, c’est plus simple avec une batterie qui tient dans votre poche !
– Bénéficier d’une assistance même sans batterie ou quand elle est vide : je ne sais pas si vous avez déjà roulé avec un VAE batterie à plat, mais pour la plupart, c’est une expérience que je ne recommanderais pas. Dans le cas de l’anod hybrid, les supercondensateurs collectent et redistribuent de l’énergie quoiqu’il arrive. Ça ne permettra pas une assistance en continu lors du trajet, mais largement de quoi vous lancer ou bénéficier d’un petit boost au moment opportun, le reste du roulage étant simplifié par le moteur, qui, contrairement à bien d’autres, ne crée pas de friction lorsqu’il est éteint, phénomène à l’origine du sentiment « d’âne mort » sur pas mal de vélos électriques
Pour vous faire votre propre avis et dépasser l’effet d’annonce, je vous invite à réserver un essai sur notre site 😉