Limite à 750 W et 32 km/h assistés… comment ces « vélos » atteignent-ils 65 km/h ?

Aux États-Unis, des engins de plus de 750 W capables de dépasser 40 km/h sont vendus comme des vélos électriques. L’industrie tire la sonnette d’alarme : ces « e-motos » risquent de provoquer une réglementation punitive pour tous.

Lors d’une conférence intitulée « E-moto : La Menace fantôme » (on valide la référence Star Wars), le Dr. Ash Lovell de l’association PeopleForBikes a posé un diagnostic sans appel : « La plus grande menace pour l’avenir des vélos électriques n’est pas les politiciens anti-vélo, ni les conseils municipaux, ni les voitures. Ce sont des véhicules qui ne sont pas des vélos électriques mais qu’on appelle vélos électriques. » Si l’industrie ne résout pas ce problème, prévient-elle, quelqu’un d’autre le fera à sa place. Et le résultat ne plaira à personne.

Dans les quartiers résidentiels américains, le phénomène est devenu visible : des adolescents filent sur des engins ressemblant à des motos tout-terrain, sans pédaler, à des vitesses dépassant largement les 45 km/h autorisés. Ces machines menacent le cadre légal que l’industrie a mis des années à construire. Aux États-Unis, 36 États plus Washington DC ont adopté un système de classification en trois catégories qui définit précisément ce qu’est un vélo électrique légal.

E-Motos : des véhicules hors-la-loi qui se font passer pour des vélos électriques

Le cadre légal américain est clair : un vélo électrique ne peut dépasser 750 W de puissance moteur et 32 km/h en assistance au pédalage. Au-delà, il s’agit d’un véhicule motorisé. Pourtant, des engins de 50 kg équipés de moteurs de 5 000 W et capables d’atteindre 65 km/h sont commercialisés en ligne comme des vélos électriques. L’astuce ? Ajouter des pédales décoratives sur un cadre de moto. « Ce n’est pas de l’innovation, c’est du blanchiment réglementaire« , dénonce le Dr. Lovell.

L’industrie distingue deux catégories problématiques. D’abord, les vélos style café racer comme les Super73, au look rétro années 1960, très populaires chez les adolescents. Certaines marques respectent les limites légales, mais beaucoup permettent de « débrider » l’engin via une application. Ensuite, les dirt bikes électriques type Surron ou Talaria, encore plus puissants. Le problème : les forces de l’ordre peinent à faire la différence sur le terrain. Les autocollants de classification sont souvent absents ou cachés sous la selle. Résultat : une zone grise juridique que ni la CPSC ni la NHTSA ne régulent clairement.

À lire aussiRéglementation des vélos électriques : que dit la loi en 2026 ?

Conséquences dramatiques et solutions proposées

Le comté de Marin, en Californie, illustre l’ampleur du problème. Zone aisée et pionnière du vélo électrique, elle est devenue un cas d’école. Tarrell Kullaway, directeur de la Marin County Bicycle Coalition, a vu la situation se dégrader en cinq ans. Des collégiens filmaient leurs exploits sur des Super73, debout, mains en l’air, sur les axes principaux. La presse locale parlait des « gangs de vélos électriques ». Les écoles ont fini par interdire tous les vélos électriques, incapables de distinguer les modèles légaux des autres. Des audits ont révélé que 80 à 90 % des engins utilisés par les élèves étaient en réalité des e-motos illégaux. Un programme communautaire de sécurité a dû fermer après que les assureurs ont retiré leur couverture.

Le New Jersey montre ce qui arrive quand les législateurs agissent sans nuance. L’État a imposé des règles identiques pour tous : immatriculation, assurance, permis et casque moto obligatoires. Résultat : une mère transportant ses enfants dans un vélo cargo de classe 1 subit les mêmes contraintes qu’un motard sur une 500 cm³. « Ce type de législation ne résout pas le problème des e-motos, elle élimine l’accessibilité qui fait des vélos électriques un outil de transport viable« , souligne Kullaway. Face à cette dérive, l’industrie propose une stratégie en trois volets : tracer une ligne légale claire entre vélos électriques et e-motos, éduquer le public et les médias sur la différence, et donner aux forces de l’ordre les moyens d’agir. Le projet de loi SB 1167 de la sénatrice californienne Catherine Blakespear sert de modèle. Plusieurs États américains durcissent déjà leur réglementation, mais l’enjeu est de cibler les bons véhicules.

L’urgence est réelle. Les vélos électriques remplacent mondialement au moins un million de barils de pétrole par jour en émissions évitées. Mais si les législateurs continuent de confondre vélos électriques et e-motos, c’est tout le secteur qui risque de subir des restrictions paralysantes. L’industrie a une fenêtre étroite pour agir avant que d’autres ne décident à sa place.