Essai Nakamura E-City ltd : on a testé le vélo électrique d’Intersport sur 7000 km

Martin Coulomb · 6 Nov 2022 10:00 ·
Essai Nakamura E-City ltd : on a testé le vélo électrique d’Intersport sur 7000 km

Voilà trois ans qu’il fait partie de la famille. Il ne coute pas cher et a quelques défauts. Mais tous les jours, ce vélo électrique remplit inlassablement son office. Après plus de 7000 kilomètres au guidon du Nakamura E-City ltd, il était temps d’en écrire le test.

C’est un ras-le-bol qui a définitivement tout changé. Un trop plein de trains bondés, de transports publics à la régularité parfois douteuse et d’énergie perdue dans ce maelstrom citadin. Deux heures au total pour parcourir les 25 km quotidiens, ça a aussi pesé lourd dans la balance… Et si le vélo était la solution ? Sauf qu’entre le bureau, situé en plein Paris, et la maison se dressent quelques solides cotes et qu’il faut aussi transporter de belles charges en forme d’enfants grandissants…

Un vélo électrique alors ? Choix pertinent, sauf niveau tarifs : difficile de se faire à l’idée qu’un vélo même électrifié puisse coûter le prix d’une petite voiture d’occasion. C’est pourtant là qu’un acteur clé est entré en scène : le Nakamura E-City ltd. Et ne le cachons pas, c’est surtout son tarif qui l’a mis en lumière. A l’époque, fin 2019, Intersport cassait le prix de ce vélo de ville au design tout ce qu’il y a de plus simple. 499 € pour un tel engin neuf a l’allure plus que correcte, la réflexion est du genre rapide : tope là mon gars !

Faux départ

Ce qui frappe lorsqu’on enfourche ce vélo pour la première fois, c’est son équilibre et son confort. Car non, ce Nakamura n’est pas un poids plume avec plus de 21 kg. Le risque de devoir manoeuvrer une enclume est donc bien réel. Mais grâce à sa batterie fixée au centre du cadre, le poids est bien réparti et se fait presque oublier.

La manoeuvrabilité reste ainsi très proche d’un vélo classique, même à basse vitesse. La selle est suffisamment large et rembourrée pour envisager des trajets conséquents sans fessier douloureux. La position de conduite plutôt droite participe à ce confort tout comme la découpe du cadre, idéale pour les souplesses limitées.

Lorsqu’on met en route le moteur pour la première fois, il ne se passe rien… L’écran de contrôle ne s’allume pas. Il flotte alors comme un gros doute sur l’achat tout récent. La batterie est pourtant pleinement chargée comme en atteste le -très- petit témoin intégré.

Après quelques minutes de flottement c’est une jonction de câble sous le pédalier, mal enclenchée lors de la livraison, qui mettra fin à la montée de sueurs froides. C’est d’ailleurs l’unique fois qu’un tel souci de connectique surgira en plus de 7000 km. Même sous une pluie battante, par des températures glaciales ou caniculaires, l’écran de contrôle reste lisible et ne montre aucun signe de fatigue.

Un vrai grimpeur

Cette fiabilité du bloc électrique n’est pas de trop car depuis trois ans, son utilisation est intense. Presque tous les jours, c’est un trajet de 24 à 30 km qui attend l’E-City. Uniquement sur chaussée citadine, plus ou moins proprement carrossée, mais mine de rien sur un chemin du genre accidenté. C’est même une pente de 8 % en moyenne qu’il faut gravir chaque soir. Et la dérouler à bon train, entre 15 et 18 km/h selon l’état de fatigue du cycliste, reste même trois ans plus tard un agréable moment. Le moteur délivre un couple de 45 Nm qui est amplement suffisant pour garder une bonne vitesse en cote, y compris avec un petit/moyen de presque 30 kg à l’arrière.

C’est plutôt sur le plat que le principal défaut côté propulsion de ce vélo se fait sentir. Avec seulement 6 pignons à disposition, il sature rapidement en vitesse de pointe. On a beau forcer tout ce qu’on peut (ça arrive d’être pressé non ?), ce Nakamura dépasse péniblement les 28 km/h… Par contre, côté autonomie, la batterie amovible de ce vélo tient presque ses promesses. Non, les 60 km annoncés ne sont pas au rendez-vous, surtout qu’on évolue la plupart du temps avec l’aide maximale enclenchée. Mais, même après trois années de recharge, on peut sans aucun souci dépasser les 40 km sur une pleine charge. Et il ne suffit que de quelques heures pour retrouver sa capacité d’action quotidienne.

La nuit, son ennemi…

Le vrai gros défaut de ce Nakamura E-City ltd, c’est son éclairage… à piles ! Sûr que pour son prix, l’équipement est du genre spartiate, mais ses deux lampes de série sont clairement insuffisantes pour voir et même être vu. Peu efficaces niveau portée à l’avant, elles sont en plus difficiles d’accès pour changer les piles à l’arrière.

Pourquoi l’ensemble n’est-il pas connecté à la batterie ? Pourquoi au pire ne pas avoir opté pour un système à dynamo qui aurait surement été plus efficace ? Une double question qui trouvera sa réponse dans une paire d’éclairages à batterie achetée en ligne… S’ajouteront des réflecteurs de rayons et quelques touches de jaune fluorescent histoire de rendre l’engin toujours plus visible de nuit. Ça fait surement un peu trop pimp my ride, mais qui s’en plaindra ?

Résistant aux chutes

Ce n’est heureusement pas de nuit, mais un matin comme tant d’autres qu’on a testé la solidité de ce vélo de façon bien involontaire. Une ligne droite toute simple. Un piéton, un autre cycliste, des incompréhensions mutuelles et une embardée qui finit dans le décor à 25 km/h… Le genou a pris cher, mais pas autant que le porte-bagage dont un montant est sectionné net.

Pourtant, à part cet appendice désormais bon pour la casse, le Nakamura a tenu bon sa première grosse chute. Quelques égratignures de façade, mais ni le cadre, ni le guidon, ni même le bloc électrique n’ont trinqué dans cette solide cascade. L’occasion de se rendre compte que le-dit porte-bagages était un brin faiblard et aurait mérité une structure plus robuste. On le remplacera par celui visible sur les images, capable de supporter un poids encore plus important. Pimp my ride volume 2.

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La galère du pneu arrière

Ce Nakamura recèle un « détail » qui n’en est pas un : la présence du moteur dans le moyeu arrière. Et cette particularité ne saute au visage qu’en cas… de crevaison. Car tout léger bricoleur qu’on soit, s’aventurer à démonter la roue arrière d’un vélo électrique n’est pas aussi évident que sur un cycle classique. La peur de casser le moteur, de sectionner un câble crucial sans le vouloir, de mal faire au sens large, prend le pas.

L’appel à une proximité pro était de mise pour cette opération habituellement si facile. Sauf que le magasin du coin n’opérait pas les vélos avec moteur dans le moyeux (soupir…).

C’est un réparateur ambulant qui répondra présent et en profitera pour réviser l’engin dépassant à ce moment les 3000km. Une centaine d’euros plus tard et la bête repartait avec deux pneus neufs (il était temps vu leur état) et une révision complète.

Patins fragiles

Tant qu’à parler boulons et clé de 13, attardons-nous sur une autre particularité de ce Nakamura E-City ltd : ses freins. Oui, ce sont bien de classiques patins qui permettent de calmer les ardeurs quotidiennes de ce vélo électrique. Et autant le dire tout net : on comprend vite pourquoi des freins à disque équipent la plupart de ces engins !

Concrètement, il faut changer les patins tous les trois à quatre mois, sous peine de voir les distances de freinage dangereusement s’allonger. Ceci dit, des patins de freins type v-brake coutent moins de 3 € la paire dans un magasin de sport.

Le budget freinage de ce vélo avoisine donc les 20€ par an, auxquels il faut ajouter quelques minutes de main d’oeuvre avec option doigts plein de cambouis, ce qui reste très raisonnable.

Pour conclure

Il faudrait être très exigeant pour ne pas voir dans ce Nakamura e-city ltd un vélo électrique idéalement placé niveau rapport qualité-prix. Bien sûr, sa construction exige quelques coups de clés occasionnels pour resserrer des boulons (de la béquille en particulier) ou changer des patins de frein. Mais sa fiabilité d’ensemble, la puissance correcte de son moteur et son confort global en font le compagnon presque idéal pour les 7000 prochains kilomètres.

On aime On aime moins
  • Le rapport qualité/prix
  • La puissance correcte du moteur
  • La robustesse d’ensemble
  • L’absence de freins à disque
  • La faiblesse de l’éclairage embarqué
  • Changer le pneu arrière, quelle galère !

 


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