Giant refuse la course à la puissance sur les moteurs vélo

À l’Eurobike 2025, alors que la plupart des motoristes s’adonnaient à un véritable concours de la plus grosse puissance, un acteur majeur s’est montré plus discret sur le sujet : Giant. Pourtant, quand on aborde la question, le géant taïwanais du vélo ne botte pas en touche. Au contraire, le message est clair : la surenchère de couple et de watts, très peu pour lui.

Le roi du vélo reste souverain… et pragmatique

Giant reste le leader mondial du vélo, un statut qu’il n’a pas hésité à rappeler avec l’un des plus grands (le plus grand ?) stands du salon Eurobike à Francfort. C’est là que Cleanrider a pu échanger avec Clovis Le Goff, directeur produit chez Giant, l’occasion pour nous de comprendre la vision du groupe sur l’évolution des motorisations.

En marge de ses nouveaux vélos et de son système connecté Aegis (qu’on vous détaille dans cet autre article), une question brûlait les lèvres : à quand un nouveau moteur chez Giant ? Car sur le stand, les moteurs restent les mêmes que l’an dernier. Et pourtant, le sujet est omniprésent à Francfort cette année : la course effrénée à la puissance.

Une industrie sous stéroïdes

L’année dernière, DJI — oui, le géant du drone — a secoué le cocotier avec l’Avinox, un moteur qui affichait jusqu’à 120 Nm de couple en mode Boost et 850 W de puissance. De quoi faire trembler les historiques.

Depuis, les mises à jour logicielles se succèdent chez Bosch, qui pousse désormais son Performance Line CX à 100 Nm et 750 W, tandis que DJI propose depuis peu 1000 W. Yamaha vient de dégainer son PW-X4, compact (2,6 kg), mais musclé (100 Nm et 800 W). Et même Decathlon, via O2 Drives, annonce 150 Nm et 1000 W sur son futur Owuru Drive. Autant dire que la bataille de la fiche technique est bien engagée.

Giant reste en selle, mais ne galope pas

Et Giant dans tout ça ? Clovis Le Goff est formel : « La course à la performance, c’est pour les autres. ». Chez le leader mondial, c’est toujours le SyncDrive Pro2 qui mène la danse. Avec ses 85 Nm de couple et ses 650 W en crête, il équipe les modèles les plus exigeants de la marque. Une fiche technique que Giant juge largement suffisante pour couvrir l’ensemble de ses usages : du VTT engagé au VTC musclé, sans oublier les vélos de ville premium. Et si Bosch a choisi de pousser ses moteurs à 100 Nm, c’est, selon nous, peut-être moins pour répondre à un besoin réel… que pour conserver son image de marque premium face à la montée en puissance des nouveaux entrants comme DJI.

Mais derrière ce choix technique, il y a un vrai parti pris : la puissance, c’est bien. La maîtrise, c’est mieux. Car un moteur très coupleux permet certes de gravir des montagnes… encore faut-il avoir la technique pour les dompter. Selon Giant, aller au-delà de 85 Nm n’aurait que peu de sens, si l’utilisateur n’en tire pas pleinement parti.

Et la loi dans tout ça ?

Autre point soulevé par Clovis Le Goff : la législation. Car à force de pousser les curseurs, on finit par flirter dangereusement avec les limites légales du vélo à assistance électrique. « Est-ce qu’un vélo qui délivre 1000 W est encore un vélo ? Et peut-on le laisser entre toutes les mains ? ». La question n’est pas théorique. Le législateur européen s’en empare, et de nouvelles régulations pourraient voir le jour dans un avenir proche. De quoi calmer les ardeurs de certains motoristes trop zélés ?

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