L'Observatoire 2025 du cycle : quand la France réfléchit avant de dépenser

L’Union sport & cycle a présenté vendredi 24 avril dernier sa dernière édition de l’Observatoire du Cycle, à Vélo In Paris. Au menu : 3,11 milliards d’euros de marché (-4,8 %), 1,836 million de vélos vendus (-6 %), 16 % de baisse sur le VAE en un an. Sur le papier, c’est la quatrième saison consécutive de la même série télé : « Le vélo français en descente aux enfers », qui sent un peu la série Netflix à audience qu’on ne veut pas arrêter. Mais cette saison semble tenter un truc différent. Parce qu’à côté de la grande déprime du neuf, il y a un autre marché qui connaît la forme.

La réparation, par exemple, grimpe de 10,5 %. 128 millions d’euros chez les pros, soit 15 de plus qu’en 2024. Le nombre d’opérations a bondi de 53 % depuis 2019.

La seconde main professionnelle comme Upway ou Rutile (donc hors Leboncoin entre particuliers) gagne 14 % en un an. Le vélo enfant repasse dans le vert (+2 %, après douze années de toboggan).

Et le gravel, ce petit prince (du marketing) hybride entre la route et le VTT, atteint 75 000 ventes : +18 % sur un an, et surtout vingt fois plus qu’en 2019. Vingt fois. En six ans. Pendant que les Cassandre annonçaient la mort du vélo, les Français se sont mis à pédaler plus (le musculaire haut de gamme a progressé), à garder leurs montures plus longtemps, à racheter d’occasion, à mettre leurs gamins en selle. Bref, à faire exactement ce qu’on leur disait de faire. Ce qui explique la multiplication des entreprises proposant des solutions de motorisation (moteur à galet, kit d’électrification)

Maintenant, il faut s’arrêter une seconde sur ce paradoxe, parce qu’il en dit long. Le pouvoir d’achat des Français est-il vraiment en chute libre, comme on l’entend partout ? Pas tout à fait. Selon l’INSEE, il avait même progressé de 2,1 % par unité de consommation en 2024, ce qui n’était pas arrivé depuis 2021. Mais 2025 a tout arrêté : +0,1 % sur l’année, et même -0,3 % au quatrième trimestre. Pas la dégringolade façon 2022, donc. Plutôt un coup de frein sec après un bon élan. L’institut lui-même reconnaît d’ailleurs un écart persistant entre ses indicateurs et le ressenti des ménages, ce qui n’est pas anodin. Surtout, le taux d’épargne est resté collé à 18,3 % du revenu disponible, soit près de quatre points au-dessus de son niveau d’avant-Covid. En clair : les Français gagnent à peu près autant, mais ils mettent davantage de côté. Ils n’ont pas moins d’argent, ils ont moins envie de le sortir. Par peur du futur, par contexte géopolitique (les guerres pèsent sur le moral et l’économie à échelle mondiale) et pour la France, dans l’attente des prochaines élections présidentielles, sans certitude que le résultat, quel qu’il soit, ne puisse y changer quoi que ce soit.

Et ça change tout. Parce que pour la filière vélo, le client type des cinq dernières années était précisément celui qui sortait son carnet de chèques pour un VAE haut de gamme à 3 000, 4 000, parfois 5 000 euros. Aujourd’hui, ce client temporise. Il regarde l’inflation alimentaire (+17 % en 2024), la facture d’électricité qui a pris 40 % depuis 2021, le prix du gaz multiplié par plus de deux, le mètre carré qui s’est envolé, le ticket de métro parisien qui passe à 2,50 euros. Il calcule. Et il se dit que son vieux VTT de 2018 fera très bien l’affaire encore deux ans, à condition de lui changer la chaîne et de remettre des plaquettes. D’où les +10,5 % de la réparation. D’où le +14 % de l’occasion pro. D’où les 75 000 gravels vendus, parce que le gravel musculaire à 1 500 euros offre 80 % du plaisir d’un vélo électrique à 3 500. D’où, aussi, le retour des achats pour les enfants : c’est un poste de dépense familial assez peu compressible. Les gamins grandissent, les vélos suivent.

Autrement dit, le vélo français ne s’effondre pas. Il s’adapte à des consommateurs qui ont changé d’approche consommatrice. Moins de neuf cher, plus d’usage, plus de service, plus de circulaire (moins d’enfants également, mais c’est une autre histoire). C’est exactement ce que tous les discours « transition » réclamaient depuis dix ans.

Sauf que maintenant que ça arrive pour de vrai, la filière est un peu désorientée. Elle s’était habituée aux marges du vélo électrique premium, et on lui demande désormais de réparer du vieux Riverside et de remettre en selle des anciens VAE en changeant la batterie et la transmission. D’un autre côté, quand Apple se met à vendre des Mac Portable à 700 balles neufs, c’est qu’il faut arrêter de viser la lune.

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Le pivot s’annonce sportif. Mais il y a de quoi s’accrocher : la production française remonte (+3,4 %, 512 000 unités), 80 % des importations sont européennes, le cargo représente désormais 2 % de la production. L’écosystème tient debout.

Jeff Goldblum disait dans Jurassic Park que la vie trouve toujours son chemin. La consommation aussi.

Reste un signal moins reluisant, dont on parle ici régulièrement : 8 % des vélos électriques vendus en France ne sont pas conformes, et 94 % de ces hors-normes sont des fat-bikes à gâchette, vendus comme des vélos mais qui sont juridiquement des bécanes conçues avec les pieds et qui peuvent mettre le feu à tout un immeuble, au point d’en effrayer les établissements publics et privés. Des engins bas de gamme, jetables et complexes, voire impossibles à réparer.

C’est que le consommer pas cher a une limite que les Français, dont Action est le magasin préféré, se plaisent à franchir allègrement, sans réfléchir. Une vision court-termiste qui aboutit à une dépense supérieure pour un plaisir moindre et une efficacité comme une durabilité inférieure. Une réaction toutefois logique à l’explosion tarifaire post-Covid. On n’a pas tous les moyens de mettre 3k€ dans un vélo, d’autant que c’est, dans de nombreux cas, injustifié. Pour preuve les -60 à -70% que l’on voit fleurir sur des modèles de 2024 et 2025. Il y a un juste milieu qu’une partie des constructeurs de cycles a saisi et décidé d’exploiter. Et c’est tant mieux.

Patrick Guinard, président de la commission Cycle, parle de « signes encourageants pour 2026 ». Soit. Mais à condition de comprendre une bonne fois pour toutes que la baisse du marché du neuf n’est pas un échec sectoriel : c’est le miroir d’une France qui a appris à compter, à garder, à réparer. Aux marques, désormais, de s’adapter…