Vélo tout chemin à assistance électrique, l’E-Crossover A de Nakamura est annoncé comme confortable et robuste pour rouler aussi bien sur routes que sur chemins. Avec son équipement adapté et son moteur central promettant 80 Nm de couple, ce VTC doit en effet s’affranchir de bon nombre de situations. Le tout à un tarif maîtrisé de 1600 €. De quoi en faire sur le papier un excellent rapport qualité/prix.
Nakamura n’en est pas à son coup d’essai avec ses VTC conçus et assemblés en France par la Manufacture Française du Cycle (MFC). Sa gamme E-Crossover remplace ainsi la gamme E-Fit et se divise maintenant en 3 séries : S en premier prix avec moteur moyeu, A et V en milieu de gamme avec moteur central et porte bagages, et enfin XA et XV pour les modèles les mieux équipés avec un moteur central plus puissant.
En bon cœur de gamme, le Nakamura E-Crossover A coche la plupart des cases pour un vélo polyvalent, destiné à servir aussi bien au quotidien qu’en balade : moteur pédalier, fourche suspendue, garde-boue, porte-bagages, freins à disque hydrauliques… L’essentiel pour ne pas avoir à repasser immédiatement à la caisse.
Cette version à cadre fermé (coloris argent unique) se décline aussi en cadre ouvert (coloris noir unique), le Nakamura E-Crossover V, à l’équipement identique. Ce dernier se distingue par sa disponibilité en taille S (1,59 m à 1,69 m environ) et M (1,67 m à 1,77 m environ), l’E-Crossover A n’étant proposé qu’en M et L (1,76 m à 1,86 m environ).
Avec sa batterie de 460 Wh, l’E-Crossover A pèse 24,3 kg, dans la moyenne des vélos à assistance électrique. On aura du mal à le transporter dans des escaliers, mais le manipuler dans un espace confiné n’est pas insurmontable.
Technologie : une électrification signée Naka
Comme pour ses précédents vélos électriques à moteur pédalier, Nakamura s’est appuyé sur le savoir-faire de la MFC, elle-même partenaire du fabricant de motorisations Ananda, pour équiper son E-Crossover. On retrouve ainsi un moteur basé sur l’Ananda M80 et rebadgé “Naka E-Power Mid”, dont le couple maximal est porté à 80 Nm. Celui-ci est alimenté par une batterie de 460 Wh, plutôt compacte et bien intégrée au tube diagonal. De quoi rouler avec l’assistance électrique jusqu’à 100 km, d’après Nakamura.
Pour contrôler cette assistance, une commande à petit écran LCD couleur intégré (3 cm de diagonale) est disposée sur la gauche du cintre, juste à droite de la poignée. Ses 2 plus grands boutons servent à augmenter ou diminuer le niveau d’assistance (4 modes), tandis que les boutons latéraux sont là pour accéder aux paramètres ou allumer/éteindre le système.
L’interface affiche en permanence la vitesse instantanée et un indicateur de niveau de batterie hélas peu précis (en forme de pile). Une estimation de l’autonomie en fonction du mode d’assistance sélectionné est heureusement disponible. On peut afficher à sa place l’odomètre, la puissance moteur et musculaire ou encore la durée du parcours.
Contrairement à sa déclinaison “Connect”, l’E-Crossover A n’intègre pas de système d’alarme ni de puce GPS. Il peut néanmoins être connecté via Bluetooth à l’application Naka E-Power (Android et iOS), offrant la possibilité de verrouiller l’assistance manuellement. De quoi ajouter un peu plus de sécurité antivol.
L’application sert aussi à enregistrer des itinéraires pour nous fournir ensuite un rapport en fin d’activité. Aucun échange avec quelque réseau social que ce soit n’est cependant possible.
Confort : ferme, mais sain
Avec son cadre fermé offrant une bonne rigidité, le Nakamura E-Crossover A se veut un peu plus dynamique que son parent V à cadre ouvert. Appréciable pour une bonne vivacité sur les chemins, moins en ville si l’on passe son temps à multiplier les arrêts et que notre tenue n’invite pas à lever la jambe pour passer au-dessus de la selle.
Sans être aussi relaxante qu’avec un vélo de type hollandais, la position de conduite est tout de même confortable grâce à un cintre légèrement courbé qui permet de se redresser pour ne pas être continuellement en appui sur les bras. Il faudra en revanche s’accommoder de poignées en caoutchouc plutôt basiques.
Si la fourche suspendue à ressorts au débattement de 65 mm apporte un peu de confort, elle sert surtout à encaisser les gros chocs et montre rapidement ses limites lorsqu’il s’agit de filtrer les petites imperfections de la route.
Ce ne sont hélas pas les pneus de 28” (700 x 40c) qui compenseront ce côté un peu raide. S’ils offrent une bonne adhérence sur chemins secs, leur volume d’air n’est pas énorme et leur capacité de filtration ainsi limitée.
Le constat est similaire à l’arrière. En l’absence de tige de selle suspendue, on ne peut compter que sur le moelleux de la selle elle-même pour assurer un minimum de confort à notre postérieur et à notre dos. Celle-ci offre un bon compromis entre confort et aisance de pédalage, mais elle montre vite ses limites sur les longs trajets.
Équipement : l’essentiel pour le quotidien et la balade
Le Nakamura E-Crossover est livré tout équipé. On profite d’un porte bagages soudé aux haubans du cadre et donc bien intégré, mais aussi bien peu discret, surtout dans le coloris gris argenté du vélo.
De manière générale, la finition est correcte pour un vélo de milieu de gamme, mais les soudures du cadre sont peu discrètes, en particulier au niveau du berceau du moteur.
Pour leur part, les garde-boue remplissent convenablement leur fonction. Celui de la roue avant ne descend toutefois pas assez bas pour protéger les chaussures des projections.
Il faut également se contenter d’un simple disque de protection du plateau, sans carter de chaîne pour éviter de salir ses bas de pantalons.
En ce qui concerne l’éclairage, on trouve à l’avant un phare Herrmans MR4 alimenté par la batterie du vélo et émettant 120 lumens. Son faisceau lumineux est assez large, mais il n’éclaire pas très loin. On conseillera d’en utiliser un autre en supplément pour rouler de nuit sur des routes sans éclairage public.
Conduite : une assistance volontaire
Le Nakamura E-Crossover est équipé d’une transmission Shimano Altus à 8 vitesses tout ce qu’il y a de plus classique. Les passages de vitesses ne sont pas des plus rapides ni des plus doux, mais ils sont assez fiables et se font sans difficulté avec les manettes au guidon.
Le développement choisi s’avère polyvalent, permettant de gravir des côtes sans trop forcer avec le plus petit braquet (pignon de 32 dents) et de rouler sans trop mouliner jusqu’à au moins 35 km/h sur le grand (pignon de 12 dents) dans les descentes ou avec le vent dans le dos.
Il faudra bien sûr s’employer un peu pour cela, puisque VAE oblige, l’assistance électrique se coupe au-delà de 25 km/h. Même si la résistance au roulement est faible une fois l’assistance déconnectée, les 24 kg du vélo se font inévitablement sentir. D’autant que l’assistance se montre très volontaire jusqu’à cette limite, même en mode Eco.
C’est d’ailleurs ce qui nous a marqués avec cet E-Crossover qui a tendance à fournir beaucoup d’assistance, en particulier avec son mode Smart, qui module automatiquement l’assistance en fonction de la pression que l’on exerce sur les pédales. Un appui léger nous laisse ainsi en mode Eco, mais on passe très vite en mode Sport voire Boost si l’on se met à pédaler plus fort. Intéressant en vélotaf pour ne pas transpirer ; plus frustrant en balade si l’on a envie d’appuyer un peu plus fort pour faire de l’exercice et limiter la consommation d’électricité. Les modes automatiques chez Bosch et Specialized, par exemple, offrent une assistance plus progressive, pour un pédalage plus naturel. Dommage que Nakamura ne propose pas comme ces deux concurrents une personnalisation de l’assistance dans son application Naka E-Power.
Paradoxalement, cette généreuse assistance ne nous a pas paru si fantastique au moment de gravir les plus fortes pentes, nous donnant plus l’impression de profiter de 60 Nm que de 80 Nm. Le couple est malgré tout suffisant, mais mieux vaut garder une bonne vitesse de pédalage pour laisser le moteur s’exprimer pleinement.
Quand vient le moment de freiner, on peut compter sur un système hydraulique à disques de 160 mm. Sans offrir le plus mordant des freinages, celui-ci est assez progressif pour s’arrêter en sécurité sur une distance raisonnable.
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Avec une batterie de 460 Wh, Nakamura ne fait pas dans la course à l’armement pour équiper son E-Crossover A, afin notamment de maintenir un prix de vente attractif. Cette capacité n’a toutefois rien de ridicule et permet au fabricant d’annoncer jusqu’à 100 km d’autonomie. On n’atteindra cependant cette distance maximale que dans des conditions optimales, en mode Eco, sans trop de charge ni de dénivelé.
En utilisant le mode Smart sur des trajets avec peu de dénivelé, il faut plutôt tabler sur 70 km d’autonomie environ. L’utilisation du mode d’assistance le plus élevé (Boost) sur des trajets vallonnés grève sans surprise l’autonomie, tant et si bien qu’il ne faudra pas trop compter dépasser les 50 à 60 km dans ces conditions. Aucun problème pour des trajets quotidiens a priori ; plus délicat dans un projet d’excursion sur un week-end entier, par exemple.
À l’heure de la recharge, le chargeur de 4 A fourni permet de refaire le plein d’énergie en moins de 4h (3 h 41 min). Le connecteur de la batterie est accessible sans avoir à la retirer du cadre, pour plus de commodité si l’on charge dans un garage, par exemple. Son retrait comme sa remise en place sont toutefois faciles et l’on n’hésitera donc pas à la retirer en cas d’arrêt prolongé pour réduire les risques de vol du vélo.
L’avis de Cleanrider
| NOTE GLOBALE | |
| Confort & ergonomie | |
| Conduite | |
| Autonomie |
S’il ne fait pas spécialement rêver, le Nakamura E-Crossover A offre l’essentiel de ce que l’on peut attendre d’un vélo à assistance électrique polyvalent. Son comportement est sain, son assistance volontaire et son autonomie assez correcte si l’on ne vise pas les longues distances. Il gagnerait surtout à offrir plus de confort et de progressivité dans son assistance.
