Test Origine Newton[e] GR : le gravel électrique le plus léger au monde

Avec le Newton[e] GR, Origine signe l’un des gravels électriques les plus légers du marché. À 11,5 kg, ce carbone fabriqué à Valenciennes rend l’assistance quasi indécelable. Verdict après nos sorties terrain.

Dans le monde de la mobilité douce, Origine occupe une place singulière. Installée à Valenciennes, la manufacture française s’est fait un nom grâce à ses vélos de route et ses gravels ultra-performants, portés par un modèle de vente directe. Après le succès du Help, son premier gravel électrique en aluminium, Origine passe à la vitesse supérieure avec le Newton[e] GR.

Ici, l’objectif n’est plus seulement d’aider le cycliste, mais de rendre l’assistance totalement indécelable, tant visuellement que dynamiquement. Ce modèle en carbone promet de conserver l’agilité d’un vélo musculaire tout en offrant le coup de pouce nécessaire dans les situations particulières : franchir un col, allonger une sortie, rouler en récupération, compenser un écart de niveau avec ses partenaires, aller au travail sans suer et se faire plaisir le week-end. Nous l’avons mis à l’épreuve sur des pistes blanches et des routes escarpées pour vérifier si ce poids plume tient ses promesses.

Présentation : savoir-faire français et ultra-personnalisation

L’expérience Origine commence bien avant de recevoir le carton. Tout repose sur le configurateur en ligne de la marque, une véritable caverne d’Ali Baba pour les passionnés. Contrairement à la majorité des constructeurs, Origine vous laisse la main sur presque tous les composants. Vous choisissez la couleur du cadre parmi une palette impressionnante, en finition mate ou brillante, mais surtout chaque composant, à moins d’opter pour l’une des configurations proposées.

Sur ce Newton[e] GR, le choix porte sur plusieurs groupes de transmission (Shimano GRX mécanique ou Di2, SRAM AXS, etc.), différentes paires de roues (DT Swiss ou la marque maison Prymahl, en alu ou en carbone), et même la forme du cintre ou la longueur de la potence. Cette approche permet de configurer un vélo qui pèse moins de 12 kg dans ses versions les plus pointues, un chiffre qui donne le tournis pour un vélo à assistance électrique.

Le cadre lui-même est une pièce d’orfèvrerie en carbone, spécifiquement conçue pour intégrer le système Mahle tout en conservant des sections de tubes fines et élégantes. Il est commun à toutes les versions du Newton[e]. À titre d’information, le modèle qui nous a été prêté coûte un peu plus de 5 500 €, en raison de roues premium en carbone et de composants haut de gamme, mais la première configuration démarre à 4 626 €. Cela peut sembler cher, mais il faut garder à l’esprit qu’un gravel musculaire à cadre carbone coûte déjà 2 500 € au minimum.

Motorisation et batterie : l’excellence du système Mahle X20

Pour atteindre de tels records de poids, Origine a logiquement choisi le moteur Mahle X20. Ce système de 1,4 kg seulement est logé dans le moyeu de la roue arrière et délivre un couple de 65 Nm. Il est alimenté par une batterie interne de 236 Wh dissimulée dans le tube diagonal. Si ce chiffre peut sembler faible face aux standards des VTT électriques, qui dépassent allègrement les 500 Wh, il faut le rapporter au poids de la machine. Faire avancer 12 kg demande bien moins d’énergie qu’en faire avancer 25.

Cette batterie reste accessible via une trappe située sous le cadre en cas de maintenance. Pour les adeptes du bikepacking, une batterie externe, un Range Extender à installer dans le porte-bidon, permet de porter le total à 435 Wh.

Confort et ergonomie : la précision du carbone

Une fois en selle, le Newton[e] GR ne ressemble à aucun autre VAE. La position, proche de celle du Graxx (le modèle phare d’Origine), offre un compromis idéal entre sportivité et confort. Elle penche plutôt vers le confort si l’on laisse toutes les entretoises d’origine en place sous le cintre. Notez au passage que le Newton taille grand : entre deux tailles, nous vous recommandons de prendre la plus petite. Nous aurions souhaité une taille L pour ce test, mais la taille M qui nous a été prêtée faisait parfaitement l’affaire, malgré un cycliste de 1,87 m.

Le carbone utilisé ici n’est pas seulement là pour le gain de poids ; il apporte aussi une excellente filtration des vibrations, bien supérieure à celle de l’aluminium. Sur les chemins en tôle ondulée, le cadre limite les chocs avec une souplesse bienvenue, tout en restant extrêmement rigide au niveau du boîtier de pédalier lors des relances. On y trouve évidemment bon nombre d’inserts pour porter bidons et sacoches de cyclotourisme. Comble du luxe, Origine permet même de supprimer les inserts de la fourche dans le configurateur, si on le souhaite.

L’ergonomie est soignée, notamment grâce au système d’intégration des câbles qui libère totalement le poste de pilotage. L’interface de commande reste fidèle à la philosophie minimaliste de Mahle, avec le bouton de commande sur le tube supérieur, à côté de la led d’information. Origine a toutefois eu la bonne idée d’équiper le Newton[e] GR de « blips », de petits boutons déportés sur le cintre. On change ainsi de mode d’assistance sans jamais lâcher les cocottes, un confort sécurisant.

Le niveau d’assistance est indiqué par la couleur de la barre de leds située sous le bouton du cadre : blanc pour le niveau 0 (pas d’assistance), vert pour le niveau 1 (assistance mini), orange pour le niveau 2 (assistance moyenne) et violet pour le niveau 3 (assistance maximale). La longueur de la barre de leds indique le niveau de batterie disponible, et celle-ci se met à clignoter quand le niveau atteint 5 %.

Pour afficher plus d’informations (vitesse, kilométrage, autonomie plus précise, etc.), il est possible d’ajouter l’afficheur Mahle à la configuration ou d’associer le vélo à l’appli Mahle. Cette dernière est un modèle de clarté et de simplicité. Mieux, elle permet de choisir l’une des cartographies moteur proposées (Urbain, Sport…) ou de créer la sienne. Nous avons pu en construire une en 5 minutes avant une sortie, sans faire appel à la moindre notice. Nous reviendrons sur l’énorme intérêt de cette possibilité.

Pour clore ce chapitre dédié au confort et à l’ergonomie, en bon gravel, ce modèle accepte des pneus jusqu’à 45 mm de section. Il nous a d’ailleurs été livré avec des Hutchinson Touareg en 45 mm montés en tubeless sur des roues carbone Prymahl, un choix parfait pour le confort et la polyvalence.

Comportement routier : un pilotage naturel et grisant

C’est sur le terrain que le Newton[e] GR révèle son vrai visage. Dès les premiers tours de roue, on oublie que l’on est sur un vélo électrique. Le silence de fonctionnement du moteur X20 est bluffant, tout comme son assistance qui intervient de manière chirurgicale : jamais brutale, elle « efface » la résistance de l’air et la gravité. Tout dépendra bien entendu du mode sélectionné ou personnalisé. Pour notre part, nous nous sommes surpris à oublier totalement que nous roulions sur un vélo à assistance électrique. Avec le Newton[e] GR, on a tout simplement l’impression de rouler en étant dans une super forme physique.

Pousser l’assistance au maximum permet de s’envoler sur les chemins et d’effacer toutes les montées, tandis que la diminuer fait retrouver les sensations d’une sortie musculaire. Car oui, pour la première fois, assistance totalement coupée, il est possible de rouler sans avoir l’impression que les freins sont serrés. On a vraiment la sensation d’un musculaire, avec certes une toute petite résistance, mais négligeable par rapport à ce que l’on connaît habituellement sur d’autres vélos à assistance électrique. Fini la peur de la batterie à plat en cours de sortie ! Avec le Newton[e] GR, on rentre tout simplement à la maison avec un vrai vélo musculaire, et pas avec une enclume.

Sur le plat, la légèreté du vélo permet d’atteindre très rapidement les 25 km/h. Une fois cette limite franchie, le moteur se coupe avec une douceur infinie, sans cette impression de se prendre un mur. On continue de pédaler sans aucune sensation de freinage, atteignant facilement 30 ou 32 km/h sur l’asphalte grâce au rendement des roues Prymahl. En montée, c’est une révélation. Là où un gravel classique demanderait de passer en danseuse pour franchir une rampe à 12 %, le Newton[e] GR permet de rester assis, en gardant une cadence fluide.

Le pilotage en descente est sans doute le moment le plus gratifiant. Avec ses 11-12 kg, le vélo est d’une agilité diabolique. On peut sauter une racine, corriger une trajectoire au dernier moment ou placer le vélo en glisse avec une facilité déconcertante. Il conserve cette « âme » que les vélos électriques lourds perdent inévitablement.

Autonomie : la gestion au service de la distance

Attention, lisez bien ce chapitre jusqu’au bout. Comme le veut le protocole de test de Cleanrider, nous avons d’abord mesuré l’autonomie du Newton[e] GR avec l’assistance maximale sur un trajet à faible dénivelé. Dans ces conditions (température de 14 °C, cycliste de 90 kg tout équipé, vent faible, aucune recherche de position aérodynamique), l’autonomie n’était que de 30 km. Mais nous étions alors sur un vélo hyper réactif à la moindre sollicitation, et nous avons littéralement survolé les sentiers, avec des sensations bien plus impressionnantes que celles connues habituellement avec des vélos de 26 kg en moyenne.

On note au passage que le moteur passe en mode d’économie d’énergie dès qu’il ne reste que 10 %. Un choix étrange sur un vélo de ce type, qui permet pourtant de rouler autant que l’on veut sans batterie. On aurait aimé une alerte sans la modification forcée de l’assistance.

Convaincus que l’on pouvait aller bien plus loin tant ce vélo est atypique, nous avons cherché à optimiser l’utilisation de la batterie pour une autre sortie de test d’autonomie. Toujours sans demander trop d’effort au cycliste, mais en limitant certains paramètres de la cartographie du moteur, nous avons alors atteint… 55 km ! Avec une batterie de seulement 236 Wh ! Quel régal ! Et l’on peut encore espérer gagner en autonomie en optant pour des pneus de plus faible section, en cherchant une position aérodynamique, ou en ajoutant la batterie optionnelle à installer dans le bidon. On viendra alors titiller les 100 km, surtout avec un physique de cycliste d’endurance, contrairement à notre testeur qui, pour rappel, pèse 90 kg tout équipé.

Vous l’aurez compris, c’est là que la facilité de programmation des modes d’assistance prend tout son sens. Chacun pourra adapter les modes à ses habitudes, à ses sorties, à son terrain, à ses aptitudes physiques et à ses objectifs.

La recharge est simple, mais nécessite de rapprocher le vélo d’une prise, la batterie n’étant pas amovible pour l’utilisateur lambda (elle ne s’extrait que pour la maintenance). Notre chronomètre a mesuré une recharge complète en 2 h 35 min, avec environ 80 % en 2 heures. Pendant ce temps, l’indicateur lumineux sur le cadre progresse au fur et à mesure de la charge.