À l’heure où certaines marques du cycle vivent des heures assez dures, certaines enseignes se bagarrent, elles aussi, pour proposer une offre la plus alignée à la demande. C’est en tout cas l’analyse que nous faisions lorsque Intersport a annoncé son vélo porteur « à petit prix », le Nakamura E-Crosscity. Un produit qu’on trouve à moins de 1200 euros dans les enseignes Intersport qui veulent aller à l’essentiel, dans un format peu encombrant, mais suffisamment pratique et polyvalent pour remplacer certains trajets en voiture. Est-ce pour autant un bon compagnon du quotidien ? Ne faut-il pas faire trop de concessions ? La réponse est dans notre test.
Les magasins Intersport commercialisent deux vélos porteurs sous la marque Nakamura, le Cargo Long Tail, le modèle haut de gamme et le E-Crosscity qui se veut plus abordable (1 199 euros), plus compact et par conséquent aussi, moins performant. C’est ce dernier modèle que nous avons reçu pour test, alors rappelons quelques-unes de ses caractéristiques techniques.
Concernant le moteur d’abord, celui-ci développe une puissance nominale de 250 W, encadré par la législation des vélos à assistance électrique. Première petite indication quant à ses aptitudes, ce bloc baptisé Nakamura Hub One développe un couple modeste de 45 Nm. Nous savons d’expérience que cette caractéristique donne parfois lieu à des valeurs fantaisistes chez certaines marques, alors nous en tirerons nos conclusions à l’issue de ce test.
Quoi qu’il en soit, si Nakamura devrait être plus juste dans sa communication (impossible de le mesurer), le constructeur a également fait le choix d’intégrer son petit bloc dans le moyeu de la roue arrière, couplé à un capteur de pédalage. Comprenez que le niveau d’assistance sera certes variable selon les quatre modes d’assistance disponibles, mais le couple sera délivré sans réelle forme de progressivité. Nous en évaluerons les conséquences sur l’agrément de conduite et les performances.
La batterie amovible de 460 Wh (36V – 12,47 Ah) promet une autonomie d’environ 60 km, toujours selon les nombreuses variables d’utilisation qui s’appliquent à ce type de produit. Sachez toutefois qu’un dérailleur Shimano Altus à 7 vitesses (14-28D) est disponible pour affronter les différents profils de route, mais aussi pour vous mettre plus ou moins à contribution afin de, pourquoi pas, repousser les limites de l’autonomie de ce vélo. Attention alors, l’E-Crosscity a vocation à porter de la charge. Les différentes sections de tubes comme les renforts ou, tout simplement, le choix des matériaux ont donc un impact sur son poids : 25 kg !
Alors ce E-Crosscity est-il finalement un compagnon de route agréable ou plutôt un char un peu lourd et pénible à emmener ? Vérifions tout cela sur la route.
Confort & Ergonomie : assez sommaire !
Comme nous le disions, l’E-Crosscity est l’entrée de gamme du vélo porteur de Nakamura. Il faut donc faire quelques concessions sur l’équipement de ce modèle. Nous aborderons plus tard l’aspect confort, ainsi que la partie application mobile qui permet de connecter un smartphone à ce vélo. Évoquons d’abord la console qui fait plutôt dans le « minimal vital » que le superflu. En effet, celle-ci se résume à un petit boîtier électronique et quelques boutons pour : allumer le vélo, sélectionner l’un des quatre modes de conduite et activer l’assistance piéton.
Ce même boîtier est doté de quatre diodes qui changent de couleur avec le choix du mode d’assistance. Le code couleur est le suivant : blanc, l’assistance est coupée, vert, on passe en mode 1, bleu, c’est le mode sport et rouge le mode Boost. Ces quatre diodes s’éteignent au fur et à mesure que le niveau de la batterie perd 25 %. Une cinquième diode, bleue, indique que le vélo est connecté en Bluetooth à votre smartphone via l’application mobile. Nous y reviendrons…
Nous ne nous attarderons pas non plus sur les éclairages qui sont d’une qualité tout juste correcte. Surtout, ils sont alimentés par piles. Nous aurions préféré qu’ils soient alimentés par la batterie du vélo, mais Nakamura en a décidé autrement. C’est regrettable, ne serait-ce que pour récupérer des commandes de mise en marche au guidon ou encore l’extinction automatique lorsqu’on coupe le vélo. Il nous est arrivé d’oublier de les éteindre à plusieurs reprises, heureusement pour une poignée de dizaines de minutes seulement, le temps de faire quelques achats.
Abordons désormais les détails qui permettent à ce vélo de jouer les petits porteurs. Concernant le cadre, il faut noter que la section de celui-ci est importante et atteste d’une volonté de produire un vélo un peu plus robuste que la moyenne. En revanche, on peut déplorer un manque d’attention particulière aux finitions ou, plus précisément, aux soudures. Celles-ci sont très marquées, comme nous l’avions constaté lors du test du Nakamura e-Summit 740. Le constructeur nous avait alors expliqué que les soudures polies sont autrement coûteuses à réaliser. Quoi qu’il en soit, ce E-Crosscity est loin d’être un cas isolé : ce reproche pourrait s’appliquer à une grande variété de vélo à ce niveau de prix.
Le plus important concerne la partie « porte-bagage » pour laquelle Nakamura annonce une capacité d’emport maximale de 60 kg. Le système de fixation MIK HD peut transporter un large éventail des accessoires compatibles, mais attention, cela se limite à 27 kg. Une information importante pour le transport d’enfant dans un siège clipsé sur ce support.
Nakamura propose également une multitude d’accessoires, dont des sacoches souples qui se fixent soit par le biais de bandes de velcro, soit à clipser sur des tiges métalliques présentent sur les côtés. À noter qu’il faut démonter celles-ci pour installer un siège pour enfant.
Ci-dessus, les photos d’une partie des accessoires que nous avions pu découvrir à l’occasion de la présentation du E-Crosscity. On peut remarquer la présence des sacoches sur les côtés qui se clipsent sur les barres noires latérales que nous avons dû démonter pour installer le siège enfant. Il y a toutefois un point qui pourrait être plus contrariant. En effet, si Nakamura indique que le E-Crosscity peut supporter une charge de 60 kg sur ce porte-bagage renforcé, il faut en fait considérer que ce vélo est dimensionné (freinage, cadre, etc.) et certifié pour un poids maximal roulant de 120 kg. Ainsi, si on considère un cycliste de 75 kg, auxquels s’ajoutent les 25 kg du vélo, il ne reste plus que 20 kg pour transporter un autre passager (enfant) ou toute autre charge. Vous pourrez sans doute aller au-delà sans pour autant que le tout tombe en miette, mais vous voilà prévenu quant aux recommandations du constructeur.
Des pneus ballons, mais pas d’amortisseur
Comme nous le disions plus avant, la conception de ce vélo ne fait pas dans le superflu et certains points peuvent être plus critiques que d’autres. A vous de voir où positionner le curseur du confort, ou plutôt vos capacités à encaisser les secousses. Vous l’aurez sans doute remarqué, le Nakamura E-Crosscity ne dispose pas d’amortisseur, ni à l’avant, ni à l’arrière… ni sous la selle. Un choix technique, qui a sans doute pour objectif premier de réduire les coûts et que Nakamura tente de compenser par l’utilisation de pneus ballon 24×2.5 pouces. Outre un volume d’air et une section qui permettent de rouler légèrement sous-gonflé. Attention à ne pas vous mettre en danger pour autant, d’autant qu’au-delà de la tenue de route qui peut s’en retrouver altérée, vous vous exposez aussi à des risques de crevaisons.
Pour le cycliste au guidon du E-Crosscity, le confort est légèrement amélioré par la selle ergonomique qui n’affiche aucune marque, mais qui s’avère assez large, accueillante et molletonnée. En revanche, tout le reste du cadre encaisse les secousses. Si d’aventure, vous transportez un jeune passager sur un siège fixé au porte-bagage, celui-ci sera sans doute un peu plus malmené. Malheureusement, si Nakamura a pu nous mettre à disposition le siège pour les tests, il ne nous a pas été possible de tester le vélo avec un enfant installé à l’arrière – et on le regrette. Nous avons pu mener quelques tests avec une douzaine de kilos de courses et tout s’est bien passé pour nous.
Dans tous les cas, on apprécie le cadre ouvert qui permet d’enfourcher sa monture très facilement, qu’on soit un homme ou une femme, et qu’on soit grand ou de « petite taille ». Avec notre mètre soixante-quinze, il n’a pas été très difficile de trouver une très bonne posture de conduite grâce à une bonne amplitude de la tige de selle ajustable en hauteur (300 mm) et la potence inclinable du guidon.
Conduite : un vélo lourd et long à démarrer
Dès les premiers tours de pédales, on ne peut que se rendre à l’évidence : ce vélo à assistance électrique est assez lourd. À moins d’aimer s’imposer une petite dose de souffrance, rares sont les moments où on roule sans assistance. Sans elle, les 25 kg de ce vélo porteur sont assez pénibles à tracter sur les premiers mètres. Une fois lancé, tout va mieux, tant que le dénivelé positif ne s’invite pas à la fête. Heureusement, l’assistance s’active rapidement et, dès le mode éco, les choses s’arrangent un peu. Les explications de Nakamura quant à l’intégration du capteur de pédalage qui permet au vélo d’apporter un niveau de couple et une assistance quasi sans latence prennent tout leur sens.
Ce mode éco et les sept vitesses disponibles permettent de rouler sur le plat tout en combinant l’assistance électrique à un effort physique qui convient pour se dépenser (ou se réchauffer) un peu. Le second mode d’assistance augmente légèrement le confort pour évoluer plus rapidement sur le plat avec un accès à la vitesse maximale de l’assistance un peu plus rapide. Sur une utilisation quotidienne, seul sur le vélo, le mode 3 aurait sans doute notre préférence, car à ce stade l’assistance est bien présente sans être trop brusque pour évoluer en toute situation, y compris au milieu d’une circulation dense où il faut parfois se faufiler.
À ce titre d’ailleurs, le cintre de 650 mm convient très bien pour assurer une bonne agilité sans être trop encombrant. Notez que nous n’avons rien à reprocher non plus aux poignées, offrant une prise en main agréable.
Dans le cadre de notre test, nous avons sollicité l’assistance au maximum pour nous faire une idée de l’autonomie de ce vélo en nous limitant à un effort quasi nul, quitte à mouliner un peu plus grâce aux vitesses. Une configuration assez étonnante dans laquelle l’E-Crosscity, sans être un foudre de guerre avec son modeste moteur Naka Hub One développant au max un couple de 45 Nm, ne nous a clairement pas semblé ridicule.
Les roues de 24 pouces n’offrent pas une très grande allonge et on ne parle pas du franchissement qui n’est pas vraiment le sujet ici. En revanche, nous avons trouvé le confort de conduite très satisfaisant.
Le seuil assez bas du porte-bagage permet aussi de ne pas avoir à porter trop haut un enfant qu’il serait nécessaire de hisser sur son siège. Ceux un peu plus grands pourront aussi s’installer sur un siège en mousse sans difficulté pour enjamber le vélo. Attention toutefois, dans ce cas de figure, il faudra sans doute équiper le vélo de repose-pieds.
Pour en revenir au petit moteur de l’assistance électrique, celui-ci nous a même agréablement surpris lors d’une de nos phases de notre parcours de test où nous sommes confrontés à une importante et longue montée que bon nombre de cyclistes finissent régulièrement à pied. Jouant là encore des vitesses et du mode Boost, nous sommes rapidement arrivés au sommet sans éprouver de réelles difficultés et en tenant la vitesse de 25 km/h quasiment sur toute la durée.
Concernant l’aspect sécurité et tenue de route, nous avons déjà abordé le point des éclairages pour lesquels nous regrettons le fonctionnement sur pile. La puissance de projection du phare est vraiment quelconque et on sent bien que ces équipements sont là parce qu’ils sont obligatoires, mais ils font partie de ces petites économies censées contribuer à contenir le prix. Pour une utilisation régulière sur des routes mal éclairées, il peut être pertinent d’ajouter un éclairage supplémentaire, ceux-ci sont désormais très abordables, y compris pour des modèles fonctionnant sur batterie.
Du côté du freinage, là encore, seul au guidon et sous la pluie ou sur routes mouillées, le duo de freins hydrauliques à disques a toujours fait l’affaire. Nous leur avons même trouvé une progressivité à la hauteur du dispositif proposé ici. Comprenez que nous n’avons pas d’attente particulière sur ce dispositif dit « no-name », ou autrement dit, sans marque. Ils sont opérationnels, toutes proportions gardées bien sûr. Ils n’ont pas vocation à vous sauver la vie sur les sentiers ou des tracés escarpés de montagne.
Ceux-ci ont offert le mordant suffisant pour une utilisation en ville, y compris au bout de notre descente de test à 12 % ainsi que lorsqu’il a été question de transporter des charges. Enfin, nous n’avons rien noté non plus de franchement critique concernant la tenue de route. Outre le fait que les pneus ballons ne sont pas capables à eux seuls d’amortir complètement les secousses liées au défaut de la route, nous avons trouvé que ceux-ci offraient une tenue de route tout à fait correcte sur le goudron. Nous avons pourtant roulé sur une chaussée mouillée, mais aussi tapissée de feuilles et parfois même revêtue de pavés glissants.
Une application mobile en guise de compteur
Comme nous le disions, le E-Crosscity est dépourvu de compteur. À ce niveau de prix, la pilule est difficile à avaler, surtout quand on sait que Nakamura dispose de petits écrans qui ne doivent pas représenter un surcoût énorme. C’est pour nous un point faible que le constructeur propose de contourner en utilisant un smartphone sur lequel il suffit d’installer l’application Naka ePower et un support dédié. Les magasins Intersport proposent d’ailleurs ce type d’accessoire, avec des pochettes étanches.
Nous l’avions déjà éprouvé lors de nos autres tests de vélos électriques Nakamura et c’était jusqu’à présent une formalité. Avec l’E-Crosscity celle-ci s’avère plus indispensable, non seulement pour connaître sa vitesse, les kilomètres parcourus, ou encore le niveau de puissance délivrée par l’assistance en temps réel, mais surtout pour connaître plus précisément le niveau de batterie restante.
La latence dans la communication en Bluetooth entre l’électronique du vélo et le smartphone nous semble quasi nulle et on peut suivre en permanence la puissance développée, même si l’intérêt est discutable. Tant que vous êtes sous les 25 km/h, soit la vitesse maximale avant coupure de l’assistance, vous pourrez en savoir plus sur la puissance du moteur. Sans notre cas, nous avons régulièrement dépassé les 350 watts et même aller au-delà de 530 watts. Il s’agit assurément d’une puissance en pic, mais nous restons très sceptiques quant à la valeur de puissance en temps réelle qui nous est indiquée.
Quoi qu’il en soit, on trouve sur l’écran en permanence la possibilité de verrouiller électroniquement le moteur du vélo. Cela n’empêchera pas son vol, mais son utilisation sera sérieusement compromise.
Enfin, on aurait aimé que Nakamura couple son application à une cartographie permettant alors de faire office de navigation GPS, mais ce n’est visiblement pas au programme. Dommage, car il devient ici plus contraignant de basculer de l’application Nakamura à celle que vous pourriez potentiellement utiliser pour le guidage (Maps, Komoot, etc.).
Le détail qui fâche
Le E-Crosscity est équipé de deux garde-boues en aluminium et nos trajets sur routes mouillées (et parfois sous une pluie fine) nous ont permis d’identifier un problème qui pourrait bien être désagréable. Il semble que ceux-ci soient un peu trop courts pour bien protéger les passagers des projections. À l’avant, les saletés se sont accumulées de manière importante sur le cadre et nous pouvons relever aussi des traces sur le bas du pantalon.
À l’arrière, c’est le siège enfant qui porte les stigmates de la conception de cet E-Crosscity. Le dossier du siège est recouvert de projections et cela jusque dans le haut du siège. On imagine alors très bien qu’un bambin à l’arrière serait, lui aussi, sali jusque dans les cheveux. Et si ce n’est pas un enfant en bas âge dans un siège, mais un enfant un peu plus grand installé sur l’un de ces coussins porte-bagages à fixer sur un support MIK HD, alors sans protection de dossier, il faudra équiper le passager en conséquence pour le protéger des projections. Sympa !
Autonomie : un peu moins de 50 km
La batterie de 460 Wh du E-Crosscity ne permettra pas d’atteindre des records d’endurance. Comme toujours, celle-ci sera fonction de votre capacité à y mettre du muscle. Dans le cas présent, le fait qu’on parle d’un vélo porteur ajoute un facteur poids non négligeable. Lors de nos tests, le port de charge d’une douzaine de kilos a eu un impact assez modeste, mais néanmoins notable sur l’autonomie. Cependant, à moins d’aller faire vos courses loin de chez vous, vous devriez avoir assez de jus dans les accus.
Dès lors, au fil des tests – qui ont d’ailleurs été menés à la suite de la vidéo publiée plus haut – nous avons pu affiner notre jugement. Ainsi, en ajoutant la douzaine de kilos de charge – nous rapprochant d’un poids de 100 kg roulant au total – et en sollicitant sérieusement l’assistance, nous estimons l’autonomie à environ 45 km sous notre météo fraîche et pluvieuse, avec quelques dénivelés et des relances qui se sont voulues toujours assez vigoureuses.
Cependant, l’autonomie de 60 km promise par le constructeur nous parait accessible en ville, si vous n’avez pas à affronter des dénivelés importants et de lourdes charges. Les sept vitesses offrent une latitude de folie, mais elles nous ont suffit dans toutes les situations et grâce à celles-ci et une condition physique correcte, vous devriez aller au-delà de l’autonomie annoncée.
C’est quand viendra la recharge qu’il faudra vous armer de patience. Il faudra, en effet, compter un peu plus de 6 heures pour passer d’environ 10 % à 100 % de batterie en raison d’un bloc secteur 2A malheureusement peu puissant – comme beaucoup de vélos électriques proposés à ce niveau de prix.
L’avis de Cleanrider
| NOTE GLOBALE |
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| Confort & ergonomie | |
| Conduite | |
| Autonomie |
Après plusieurs jours d’utilisation, essentiellement menés sous la pluie, nous nous sommes familiarisés avec ce vélo et d’une certaine manière, nous avons fini par l’apprécier. Il faut assurément composer avec son poids et quelques défauts dont certains qu’il tient à peu de chose d’améliorer. Le moteur, sans être particulièrement coupleux, compense justement ses prestations modestes en délivrant une assistance bien présente dès les premiers tours de manivelles. Il est de notoriété publique que ce type de configuration n’est pas la plus agréable à utiliser sur la route, mais elle a le mérite de démarrer sans avoir besoin de pousser fort sur les pédales. D
ans tous les cas, ce choix est assurément fait pour limiter les coûts. Et attention, car ce ne sont pas les seules économies réalisées puisqu’on ne trouve aucune suspension, pas de véritable compteur de vitesse et même des garde-boues qui semblent visiblement mal dimensionnés.
Quant à l’autonomie, notre constat sous une météo fraîche – mais sans second passager, on insiste – tend à nous laisser penser que les 60 km d’autonomie annoncés par Nakamura ne sont pas inaccessibles, même si tout dépendra du type de trajets et de votre capacité physique.
Pour conclure, si le look vous plaît et que le budget vous est accessible, vous profiterez d’un achat en boutique et, par conséquent, d’un entretien également sans doute facilité (partagez avec nous votre expérience dans les commentaires) grâce à la présence d’atelier dans de nombreuses enseignes.
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