Confort du ST, style du Classic, le Cowboy Cruiser veut le meilleur compromis en gardant son atout : la connectivité. Mariage réussi pour le vélo électrique belge ?
Les Cowboy sont de superbes objets roulants. Dans la veine de Vanmoof, le fabricant belge a voulu proposer une offre de vélos à assistance électrique connectés, débutant dès 2019. Sa quatrième génération de vélos, apparue en 2021, a montré le sérieux de cette marque lui permettant de se bâtir une solide réputation.
Cependant, ces vélos ont longtemps été proposés avec un format très « actif » pour ne pas dire sportif. Le modèle à cadre ouvert “ST” (pour Step-through) est venu corriger cela sur la gamme des Cowboy 4. Il manquait toutefois une vértiable amélioration du confort pour le modèle Classic. Car oui, la dénomination Classic est apparue à l’aube de l’été 2023, la firme d’outre-Quiévrain ayant souhaité rebâtir entièrement sa gamme.
Le Cowboy 4 Classic est donc celui à cadre haut, le ST Cruiser est la version à cadre bas, tandis que le troisième et dernier larron est le Cruiser. Celui-ci n’est pas une nouveauté à proprement parler, mais est plutôt à voir comme une configuration à part. Le Cowboy Cruiser est ainsi un Classic, auquel on aurait greffé la potence, le guidon et la selle du ST. Du neuf avec du vieux.
Confort : du mieux, mais toujours ferme
Le Cowboy Cruiser joue donc la carte du confort reprise du Classic. Pour cela, le vélo électrique hérite d’une selle plus rembourrée, remplaçant la planche en bois d’origine qui avait le don d’irriter le fessier après 5 km. Le recours à cette selle est aussi logique car elle autorise une position de conduite plus passive, avec un poids davantage réparti sur l’arrière du vélo.
Grâce au modèle Selle Royale Essenza, une référence dans le domaine, le Cowboy reste confortable sur de plus longues distances, disons 15-20 km maxi. Car le cadre du vélo reste totalement rigide, sans aucune suspension. Toutefois, ses pneus ballon de 27,5 pouces de diamètre et anticrevaison absorbent bien les vibrations des chaussées et pavés.
La potence plus haute de 85 mm, au guidon courbé et élargi de 84 mm joue aussi sur le confort de conduite. On est clairement sur un vélo plus typé semi-actif, loin toutefois d’une vélo de ville classique ou hollandais (à savoir un dos droit). Les poignées restent moussées comme sur les autres Cowboy 4, avec la forme plus ergonomique du ST, donc reposante sur trajets longs.
Équipement : le minimum requis
Typé sport à l’origine, le Cowboy n’offrait pas de garde-boues. La quatrième mouture les intègre depuis 2022, et c’est également le cas de ce Cruiser. En plastique et fixés sur le cadre et les axes de roue, ils sont en peu branlants à notre goût, bien qu’ils participent à l’esprit épuré du vélo électrique. Ils sont noir, renforçant l’aspect monolithique du VAE, mais le sont aussi sur les autres coloris. Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, ils manquent de longueur, envoyant des projections d’eau au niveau du bas de cadre, ou sur les malheureux cyclistes nous suivant.
La béquille est aussi de série, mais le porte-bagages est en option (49 €). Pas de compatibilité QL3 ni MIK ici, mais le support est suffisament solide avec 27 kg de charge supporté. Enfin, Cowboy aurait pu penser à un carter pour la transmission, certes accessoire pour notre version ici avec courroie, hélas utile pour la déclinaisona Core à chaîne.
Totalement intégré à la structure, l’éclairage est atypique, unique aux Cowboy. De forme verticale et à LED derrière un revêtement plastique blanc, il est identique à l’avant et à l’arrière. Peu puissant de nuit et activé d’office de jour à l’avant, il est complété par un vrai phare avant à installer sur le guidon. A l’arrière, il est bien sûr rouge et aussi très visible, avec une fonction stop au freinage.
Conduite : de bonne relances mais peu énergique
Tous les modèles sont logés à la même enseigne avec le moteur arrière, délivrant 40 Nm de couple. Désormais, et depuis juillet 2023, il existe différentes versions du Cowboy :
- Le Core est à transmission par chaîne et avec l’Intuitive Power
- Le Core Connect ajoute l’AdaptivePower
- Le Performance Connect inclut la courroie en place de la chaîne
Notre exemplaire de test est un modèle toutes options, un Cowboy Cruiser Performance Connect. Le moteur se montre suffisant pour une utilisation urbaine modérée, dans un environnement sans gros dénivelés. Bien qu’à capteur de couple, les démarrages ne sont pas canons – il n’y a pas de petite vitesse ce qui est logique – et note systématiquement une petite latence à l’assistance électrique. Une fois lancé, c’est très dynamique. Le vélo électrique arrive rapidement et sans forcer aux 25 km/h légaux via l’assistance. Il est possible de rouler au-delà, mais la mono-vitesse et la courroie ne permettent pas des virées au-delà de 30 km/h sans un gros efforts musculaires.
En dénivelé sur les côtes principales parisiennes, les 25 km/h ne sont pas atteints dans le mode par défaut avec AdaptivePower, et encore moins avec l’autre mode disponible Eco. Cependant, la fonction automatique AdaptivePower est sensible en passant d’un terrain plat à un faux plat montant, ou en cas de changement de direction avec vent de face. Le complément de puissance n’est pas brutal, intervenant après quelques mètres, nivelant l’effort.
On peut bien entendu couper le moteur en mode « Off », mais c’est clairement à réserver aux sportifs car la résistance du moteur et de la courroie y limite son utilisation comme nous venons de le dire. L’activation et la désactivation de l’assistance électrique se fait via l’application smartphone. Dommage, aucun niveau d’assistance n’est sélectionnable. Et pas de mode walk – 5-6 km/h pour accompagner à la marche – car aucun bouton sur le guidon. Il n’y a pas non plus de personnalisation d’assistance comme les Vanmoof ou sur Bosch. Bref, l’expérience est un peu limitée.
Avec un poids de seulement 19,3 kg et sa position plus droite, le Cowboy Cruiser est moins joueur que le Classic. Il conserve toute de même une belle agilité malgré le grand guidon qui peut empêcher de se faufiler entre les voitures (ou stationner son vélo où l’on veut). Le freinage est aussi très puissant, bien pour les situations d’urgence, bien que manquant de progressivité en ayant tendance à bloquer les roues rapidement. La faute aux pneus surtout, peu adhérents avec leur surface proche d’être lisse. Peu rassurant lors des sorties sous la pluie.
Autonomie : très correcte et à prédiction précise
Lorsque l’on possède un objet électrique, on a souvent les yeux rivés sur la jauge de batterie. Cela est parfois source d’angoisse quant il faut estimer l’autonomie et surtout la distance que l’on peut encore parcourir. Dans la plupart des cas, les estimations des engins sont aléatoires avant de prendre la route, or Cowboy réussit un coup de maître en la matière.
Jamais nous n’avions vu une promesse d’autonomie aussi fine. Lors d’une journée pour vider la batterie, le vélo nous indiquait 55 km d’autonomie à 100%, et nous avons terminé à … 56 km. Ce n’est pas un coup de chance, puisque cela s’est reproduit ensuite.
Et franchement, 56 km sur ce terrain urbain qu’est Paris avec quelques pentes et de nombreux arrêts, c’est très honnête. Car cela est fourni par une batterie de 360 Wh seulement, ce qui démontre une bonne efficience du moteur de ce vélo électrique.
La recharge est possible uniquement en enlevant la batterie, via une clé. Peu lourde mais longue, la batterie ne peut s’accorder à tous les sacs, mais pourra se poser en hauteur pour se recharger. Un chargeur de 4 ampères était fourni sur notre Cowboy Cruiser Performance Connect, or les Core se contentent d’un 3 A. Cela veut dire qu’au lieu de 2h30 de charge (0-100 %), il vous faudra 30 minutes de plus.
Gros bémol, sans pouvoir brancher le vélo et en l’absence de jauge sur la batterie, impossible de suivre le niveau de charge. Il faut impérativement remettre la batterie pour consulter l’avancement.
Technologie : la spécialité de Cowboy et une réussite
S’inspirant autant de son voisin néerlandais Vanmoof que de Tesla en automobile, Cowboy a voulu offrir un écosystème logiciel complet et moderne. Peut-être trop, obligeant à démarrer le vélo via l’application (automatiquement à l’approche possible… si connecté en Buetooth). Le smartphone devient d’ailleurs le cœur de la partie électrique du VAE, qui ne possède aucun écran. Cowboy invite ainsi à poser son smartphone sur la potence intégrant le système Quad Lock – sous peu d’avoir une coque compatible – afin de profiter de l’ensemble de l’appli.
À lire aussi Voici les meilleurs supports smartphone pour trottinette ou vélo électrique en 2023
L’application Cowboy reprend l’apparence épurée des menus et affichages simples façon iPhone, avec notamment un accueil proposant la géolocalisation, un compteur de vitesse et une petite jauge de batterie. Cela complète la jauge visuelle positionnée sur la potence – également à 10 voyants – mais disponible seulement sur modèle Performance. En appuyant sur le compteur numérique de vitesse via l’appli, celui-ci passe en plein écran, ajoutant une jauge de puissance, la distance et la durée du trajet en cours.
L’application permet aussi la navigation GPS, intégrant depuis ce printemps Google Maps. On peut donc y rentrer ses itinéraires, avec calcul de la batterie restante à l’arrivée pour les plus anxieux. Après les trajets, on peut consulter les statistiques : vitesse, durée, temps – en plus du parcours sur une carte, d’une analyse de puissance électrique/humaine, et selon l’endroit. Un histogramme affiche aussi les distances sur plusieurs échelles : jours, semaines, mois, année, ou l’historique total. Signalons que tout ceci a fonctionné de manière fluide, sans aucun bug lors de notre test de quelques jours.
Plus secondaire, la fonction de détection de chute peut envoyer un message à votre contact d’urgence. Celle nommée “Share My Ride” arrivée en juillet 2023 résout un problème de taille : l’impossibilité de confier le vélo à un proche, car associé au smartphone doté de l’application à compte unique. Désormais, la fonction débloque le vélo pour prêter son vélo à d’autres personnes. Le propriétaire du vélo peut d’ailleurs activer le prêt à distance. Un bon point si vous êtes au travail et que votre moitié veut l’emprunter à la maison par exemple.
Prix et disponibilité
Le Cowboy Cruiser est donc le vélo électrique de la gamme le plus polyvalent et abordable pour toutes les morphologies tout en gardant ce style à cadre fermé. Il ne diffère donc que peu de ses frères Classic et Cruiser ST, avec une conduite entre le confort du ST et plus dynamique du Classic. Ce VAE connecté propose ainsi la même expérience que les autres vélos Cowboy qui partagent évidemment la même application mobile faisant office d’écran.
Toutes ces similarités se soldent par un prix identique aux deux autres modèles. Attention, le tarif du Cowboy Cruiser n’est plus de 2 990 € comme au lancement mais de 3 290 € en version Performance Connect. Bonne nouvelle, l’entrée de gamme “Core” reste à 2 490 €, et peut se doter de la connectivité étendue “Connect” à 300 €.
Pour voir ou tester le vélo, c’est comme avec les voitures Tesla : il faut se déplacer dans l’une des rares boutiques (Paris, Lille). La commande se réalise uniquement en ligne. La livraison est cependant gratuite, partout en France, avec des délais dépassant toutefois assez vite les 2 mois selon la configuration.
Avec cette nouvelle offre, la marque belge entend bien faire oublier Vanmoof, qui disposait du S5 à tarif élitiste (3 498 €) et son petit frère S4 à 2 198 €. Elle reste compétitive face aux rivaux français comme l’Iweech 24 S+ à 4 190 € bien qu’aux fonctions connectées étendues et l’Angell Cruiser à 2 990 € sans la panoplie technologique… ni les garde-boues ou la béquille.
Essai Cowboy Cruiser : l’avis Cleanrider
Le Cowboy Cruiser complète habilement la gamme avec une position plus confort sans altérer le style et l’agilité du vélo électrique « Classic ». Avec la même fiche technique que les autres modèles, il associe toujours une bonne autonomie à un moteur un peu juste. Ce vélo belge hérite de la même superbe connectivité régulièrement mise à jour. Hélas, l’application reste obligatoire pour démarrer ou consulter la vitesse. Le tout est à un prix en hausse cet été 2023, mais avec une offre nouvelle « Core » dès 2 490 € à équipement et connectivité inférieurs.
| NOTE GLOBALE | |
| Confort & ergonomie | |
| Conduite | |
| Autonomie |
| On a aimé | On a moins aimé |
|
|
Cowboy vend de très beaux vélos sur le papier mais gare à la panne!
Vous aurez alors à faire à un SAV quasi-nul. Tous les diagnostics se font à distance, à vous de gérer la réception des pièces, les va-et-vient chez les réparateurs, le renvoi des pièces (pour sois disant les analyser)
Pour ma part, pas de vélo depuis bientôt 2 mois, des sollicitations face un unique interlocuteur qui s’apparente plutôt à un robot avec des réponses préformatées et qui ne répond pas à mes demandes.
Comme ils ne savent pas ce qu’il se passe, ils veulent me faire changer la pièce une troisième fois!…
Je suis bloqué, vélo acheté il y a à peine plus d’un an, inroulable, invendable.
J’ai un Cowboy v2 depuis janvier 2020.
Le vélo est génial à conduire, mais je déplore plusieurs problèmes de fiabilité très pénibles sur à peine 3 ans d’utilisation et 7 000 km : pneus HS après 700 km, quatre courroies cassées, jante arrière complètement voilée à 5 000 km (obligé de changer toute la roue arrière avec le moteur, soit 500 €), arrêts intempestifs de l’assistance de temps à autre sans réelle solution du support… Bref, pas génial pour un vélo à 2200 € !
Mais depuis août 2023, c’est vraiment la catastrophe.
Après deux semaines de vacances, mon vélo ne démarre plus.
La batterie n’est plus détectée.
Je dois attendre près de 15 jours une première réponse du support.
Ils me font faire toute une série de tests inutiles et pas forcément simples à faire (essayer avec un autre téléphone, trouver quelqu’un d’autre qui a le même vélo pour tester avec sa batterie…)
Après presque un mois, le support me dit que je dois remplacer le PCB du vélo (module de communication interne).
Ça me coûte 200 € et je dois le faire moi-même, car pas de technicien vers chez moi (il faut démonter la moitié du vélo quand même…).
Ça ne résout pas le problème.
Ils me renvoient un autre PCB « au cas où ».
Je refais la manip de remplacement.
Ça ne résout toujours pas le problème.
[Entre temps, une autre personne du support débarque dans le chat et me dit que ma batterie est HS, qu’elle est passée en « deep discharge » et que je dois la remplacer.
Je dis que je ne comprends pas, qu’on vient de me faire acheter un nouveau PCB en me disant que ça résoudrait le problème.
Ils me disent « OK, eh ben, changez le PCB comme prévu et on verra si ça résout le problème »…]
Après plusieurs semaines, trois ou quatre interlocuteurs différents et encore une série de tests inutiles (et qu’on me fait refaire plusieurs fois comme pour gagner du temps), le support me dit à nouveau que ma batterie est HS et que je dois la remplacer.
Ils me proposent 25 % de réduc sur la batterie, soit 400 € à payer.
Je leur demande de me rembourser le PCB que j’ai acheté pour rien.
Ils me répondent que ça ne sera pas possible…
Bref, ça fait trois mois et demi que mon vélo ne roule plus et que je perds mon temps avec le support Cowboy.
J’ai dépensé 600 € pour essayer de faire repartir un vélo qui n’a roulé que trois ans et 7 000 km.
Moralité : les vélos Cowboy sont très agréables à conduire, mais avec un niveau de fiabilité tout à fait douteux.
Et l’absence de réseau d’entretien agréé hors de Paris fait que tout problème peut tourner au cauchemar pour l’utilisateur.
Passez votre chemin…