Le vélo décolle en Île-de-France, mais la voiture conserve l’espace et les budgets

Plus de 1 200 km d’aménagements dans Paris, 1,8 million de cyclistes quotidiens : l’Île-de-France change de visage. Mais l’argent public et l’attention politique restent braqués sur l’électrification de la voiture.

L’Institut Paris Region vient de publier un état des lieux détaillé de la pratique cyclable francilienne. Le bilan est positif : réseaux en expansion, fréquentation en hausse, services qui se multiplient, jusqu’aux nouvelles normes de marquage des pistes cyclables. Mais derrière les courbes ascendantes, une question reste soigneusement évitée : celle de la place accordée à la voiture, électrique ou non.

Ce que disent vraiment les chiffres du vélo francilien

Paris est passé de 200 km d’aménagements cyclables en 2000 à plus de 1 200 km aujourd’hui, et la région approche les 5 000 km. Deux projets structurent désormais le maillage : le Réseau Vélo Île-de-France (750 km visés d’ici 2030, 300 millions d’euros, phase 1 réalisée à 63 % en juillet 2026) et le Plan Vélo métropolitain (260 km, 108 millions d’euros).

Côté usages, la progression s’arrête net aux portes du cœur d’agglomération : 10,4 % des déplacements domicile-travail se font à vélo dans Paris, 6,4 % dans la Métropole du Grand Paris, mais seulement 4,4 % à l’échelle régionale. Et cette dynamique doit beaucoup à des accélérateurs conjoncturels : grèves de 2019, coronapistes pérennisées, 105 km de pistes « olympistes » livrées pour les Jeux de 2024.

L’écosystème de services joue un rôle décisif : Vélib’ revendique 1 509 stations et 446 000 abonnés, Véligo Location dépasse 21 000 vélos en location longue durée — avec 46 % d’usagers qui ne pédalaient pas avant — et 380 000 aides à l’achat ont été versées depuis 2020. Reste que 408 millions d’euros pour deux réseaux régionaux, c’est peu face aux montants engloutis par les grands projets routiers et ferroviaires.

Électrifier ou changer d’habitudes : l’arbitrage que personne ne tranche

La voiture 100 % électrique franchit cette année un seuil historique de part de marché en France, portée par le bonus, les ZFE et les normes CO₂. Les émissions à l’échappement baissent, tant mieux. Mais un véhicule électrique occupe autant d’espace public qu’un thermique, use autant la voirie et génère autant d’embouteillages. Le problème d’énergie est traité, celui de l’usage ne l’est pas.

Le vélo à assistance électrique reste l’angle mort du débat : 29 % des vélos vendus en 2024 (36 % hors vélos enfants), avec des trajets deux fois plus longs qu’en vélo musculaire : 9,4 km contre 4,8 km. Soit exactement le créneau des déplacements périurbains aujourd’hui captés par l’automobile, pour un coût par tonne de CO₂ évitée sans commune mesure. L’État a pourtant supprimé le bonus vélo le 15 février 2025 et mis fin au Plan Vélo national.

Le projet VIF cite explicitement les réseaux néerlandais et danois comme référence. Or ces pays ont tranché un arbitrage que la France esquive : retirer de la place à la voiture. L’Institut Paris Region le formule prudemment en évoquant la nécessité de « faire mieux avec moins, en réinterrogeant l’espace accordé aux véhicules motorisés sur la voirie ». Traduction : sans réallocation de la voirie, les kilomètres de pistes resteront des rustines, y compris sur les carrefours les plus accidentogènes.

Périphéries, femmes, ménages modestes : les oubliés de la révolution cyclable

En zone rurale francilienne, 1 % des déplacements se font à vélo contre 70 % en voiture. Plus inquiétant : 18 % des cyclistes tués entre 2021 et 2024 l’ont été hors agglomération. Le potentiel existe pourtant : 52 % des habitants de la communauté de communes des Deux Morin et 94 % de ceux des Deux Vallées vivent à moins de 5 km d’un pôle de vie. La contrainte n’est pas la distance, c’est l’absence de piste sécurisée.

L’intermodalité illustre le même gâchis. 97 % des Franciliens habitent à moins de 15 minutes à vélo d’une gare, mais seulement 26 % des ruraux. Résultat : le vélo ne pèse que 9 % des accès aux transports en commun, contre 19 % pour la voiture. Les inégalités sociales s’ajoutent : les hommes pédalent deux fois plus que les femmes, et seuls 16 % des élèves de CM2 franciliens ont suivi le « Savoir rouler à vélo », contre 28 % au niveau national.

Les vélo-écoles associatives, où 80 à 90 % des élèves sont des femmes et 60 % issues de l’immigration, montrent la demande réelle des publics modestes. Pendant ce temps, l’électrification automobile se diffuse d’abord par les flottes d’entreprise et les ménages aisés. Le mode le plus accessible financièrement reste le moins équipé là où vivent ceux qui en auraient le plus besoin ; un retard français que les comparaisons européennes confirment.

L’Île-de-France a construit en vingt ans un système vélo cohérent, avec infrastructures, services et aides. Ce qui manque désormais n’est pas technique mais politique : accepter que la décarbonation des transports passe aussi par moins de voitures, et pas seulement par des voitures mieux alimentées. Les Pays-Bas ont mis cinquante ans à l’admettre.