Vélo électrique : +760 % de passages aux urgences aux États-Unis, et en France ?

Aux États-Unis, les passages aux urgences après un accident de vélo électrique ont été multipliés par plus de huit en trois ans, selon des données hospitalières publiées en octobre. En France, les chiffres de la Sécurité routière racontent une autre histoire, mais avec un angle mort.

Le chiffre circule depuis quelques jours : +760 %. Il vient de Truveta, une société américaine qui exploite les dossiers médicaux d’un réseau d’hôpitaux. Dans son étude publiée le 12 octobre, elle compare les passages aux urgences liés au vélo électrique et au vélo classique, de janvier à août, entre 2023 et 2026. Pour 100 000 patients passés aux urgences, le taux lié au vélo électrique passe de 1,2 à 10,1. Celui du vélo classique, de 59,4 à 64,1.

Le détail par âge est plus frappant encore. Chez les moins de 18 ans, le taux est multiplié par 19, contre 1,45 pour le vélo classique. Les mineurs représentent 31 % des blessés en vélo électrique recensés. Côté blessures, les fractures pèsent un peu plus lourd qu’en vélo classique (28,3 % contre 25,1 %), tout comme les traumatismes crâniens chez les mineurs (7,8 % contre 6 %). Rien d’un carnage, mais une tendance nette.

Aux États-Unis, une explosion à lire avec prudence

Truveta prévient : ses résultats sont préliminaires et n’ont pas été relus par des pairs. Surtout, les codes de diagnostic propres au vélo électrique n’existent dans les hôpitaux américains que depuis octobre 2022. Une partie de la hausse vient donc du fait que les médecins les utilisent davantage. L’étude ne dit pas non plus combien de vélos électriques roulent, ni sur quelle distance. Un taux qui monte avec un parc qui explose, ce n’est pas forcément un risque qui grimpe.

Le contexte américain pèse aussi. Là-bas, la classe 2 autorise une poignée d’accélérateur sans pédaler, et la classe 3 une assistance jusqu’à 45 km/h, l’équivalent de nos speed bikes. Beaucoup d’États interdisent seulement la classe 3 aux moins de 16 ans. L’Académie américaine de pédiatrie recommande, elle, qu’aucun enfant de moins de 16 ans ne conduise de vélo électrique. Les ados américains roulent donc souvent sur des engins qui, en France, seraient des cyclomoteurs.

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En France, moins de morts en VAE, mais un angle mort sur les blessés

Chez nous, la seule statistique nationale propre au VAE concerne les morts. Selon l’ONISR, 31 cyclistes ont été tués en VAE en 2025, un de moins qu’en 2024, sur 235 cyclistes tués au total. En 2022, nous comptions 43 morts en VAE sur 245. La tendance baisse, alors que le vélo dans son ensemble reste 26 % au-dessus de 2019. Le profil n’a rien d’américain : plus de la moitié des tués en VAE ont 65 ans ou plus.

Le problème, c’est ce qu’on ne mesure pas. Les 2 800 blessés graves à vélo estimés en 2025 ne sont pas ventilés entre vélo classique et électrique, et aucune donnée nationale ne suit les urgences comme le fait Truveta. Les études qui existent viennent de l’étranger : en Allemagne, l’assureur UDV n’a pas trouvé le VAE plus accidentogène à distance égale, quand des médecins zurichois ont relevé des blessures à la tête plus proches de celles des motards.

Le risque d’un scénario américain existe pourtant, et il a un nom : le vélo débridé. Selon la filière, 96 % des fatbikes vendus en France ne sont pas conformes aux règles du VAE, avec des moteurs bien au-delà de 250 W et des poignées d’accélérateur. Ces engins ressemblent bien plus aux vélos américains de classe 2 qu’à un VAE, dans un paysage où la mortalité en trottinette électrique a déjà bondi, à 79 morts en 2025.