Les Belges se ruent sur ce vélo électrique à 45 km/h, pendant que la France l’ignore

La Belgique enregistre un record d’immatriculations de speedbikes au premier semestre 2026, portées par les flottes publiques et le leasing. Un marché que la France observe de loin.

14 778 speedbikes immatriculés en six mois, neufs et occasions confondus : c’est le chiffre que vient de publier Traxio, la fédération belge de la mobilité, pour le premier semestre 2026. Un record absolu, qui dépasse de près de 2 700 unités le précédent pic de 2023. Pour comprendre ce que représente ce segment en Belgique, il faut savoir que les ventes de speedbikes y progressent depuis plusieurs années, portées par un cadre fiscal et réglementaire que la France n’a pas encore adopté.

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14 778 immatriculations en six mois : la Belgique s’emballe pour le speedbike

Sur les 14 778 unités immatriculées, 8 196 sont des véhicules neufs, soit une hausse de +9,5 % sur un an. La progression s’est accélérée trimestre après trimestre : +10,2 % en avril, +16 % en mai, +20 % en juin. Filip Rylant, porte-parole de Traxio, explique cette poussée printanière : « Au printemps, le secteur a enregistré un grand nombre de commandes de speed pédélecs neufs qui ont ensuite été livrés aux fonctionnaires et, pour la première fois, aussi au personnel de la Défense ». Une demande institutionnelle qui a clairement tiré les chiffres vers le haut.

Le marché de l’occasion suit la même trajectoire, avec 6 582 unités immatriculées sur six mois, soit +47,8 % par rapport à 2025. Ces véhicules d’occasion représentent désormais 44,5 % des immatriculations totales, ce qui témoigne d’un marché secondaire en pleine structuration. La Flandre orientale concentre à elle seule 47,5 % des immatriculations de neufs (3 894 sur 8 196), une concentration géographique qui s’explique en partie par la densité des entreprises et la culture du vélo dans cette province.

Speedbike vs vélo électrique classique : pas le même animal, pas les mêmes règles

Un speedbike n’est pas un vélo électrique classique qui roulerait un peu plus vite. En France, il est classé cyclomoteur (catégorie L1e-B) : immatriculation obligatoire, assurance, casque homologué, rétroviseurs, éclairage réglementaire. Il est interdit sur les pistes cyclables et circule sur la chaussée, comme un scooter. Le vélo électrique classique, lui, plafonne à 25 km/h, ne nécessite ni plaque ni assurance spécifique, et accède librement aux aménagements cyclables. Le modèle belge montre que ces contraintes administratives ne freinent pas nécessairement l’adoption dès lors que le cadre fiscal compense.

En contrepartie de ces obligations, le speedbike offre une assistance jusqu’à 45 km/h, ce qui le rend crédible sur des trajets de 15 à 25 km en zone périurbaine, là où un vélo classique atteint ses limites. Pour un pendulaire, le calcul peut être intéressant : temps de trajet proches de ceux d’une voiture en ville, coût d’usage très bas, effort physique modulable. Mais il faut accepter de se comporter comme un conducteur de deux-roues motorisé, avec l’équipement et la vigilance que ça implique.

La France peut-elle suivre le mouvement belge ?

En Belgique, 66 % des immatriculations de speedbikes neufs passent par le leasing, un régime fiscal avantageux qui a transformé ce segment en avantage salarial pour les employés. Le segment des particuliers, autrefois dominant, est tombé à 20 % du marché. En France, ce leasing vélo existe mais reste marginal et peu structuré autour des speedbikes, qui demeurent quasi-inconnus du grand public.

Rylant anticipe une répétition de ce pic chaque deuxième trimestre, portée par les renouvellements de contrats de leasing et les nouvelles flottes publiques. La question pour la France n’est pas technique mais politique : tant que le speedbike restera perçu comme un vélo trop compliqué plutôt que comme un scooter propre et économique, son potentiel restera inexploité. Le marché français du cycle électrique évolue vite, mais pas encore dans cette direction.