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Troisième VAE à recevoir le moteur Bosch Hub Line, le Scott Sweep s’affiche entre 2 399 et 2 499 €. Nous l’avons essayé dans Paris : les versions 20 et 30 jouent la balade tranquille, le Sweep 10 réveille le vélotaf.
Après les Moustache Lundi 27 et Canyon Roadlite:ON, nous avons roulé avec le vélo électrique Scott Sweep, le troisième modèle à embarquer le moteur Bosch Hub Line. Est-ce un bon vélo ? À qui se destine-t-il ? Et enfin, ça veut dire quoi, Sweep ?
Il est 9 h 17. Assis à côté de Mathieu (oui, celui que vous lisez également sur Cleanrider), nous assistons à la présentation d’un vélo nommé Sweep, qui signifie « se propager rapidement » (une traduction plus à propos que « balayer », sauf à fixer des brosses sur les flancs des pneus, mais c’est une autre histoire).
On y apprend pas mal de choses sur cette marque que tout le monde connaît sans vraiment la connaître. On découvre par exemple qu’en 1958, Scott a commencé par fabriquer des bâtons de ski en alu. Que la marque est initialement américaine, originaire de Sun Valley, dans l’Idaho, avant de s’implanter en Suisse en 1978 pour toucher le marché européen. Et pour cause, le ski y est populaire ! Scott devient totalement helvète en 2005, au point de retirer le « USA » de son nom et d’y ajouter « Sports ».
Le fabricant ne s’est mis au vélo que sur le tard, en 1986 exactement. Fait intéressant, l’orientation a toujours été la technologie au service du kiffe, du plaisir, ce qui tranche avec les constructeurs qui ne jurent que par la performance.
Outre le ski et le vélo, Scott propose aussi de l’équipement outdoor pour le trek et la course, deux activités qui ont explosé ces dernières années, pour des raisons que des sociologues se chargeront d’expliquer.
Mais revenons à nos vélos (enfin, à ceux de Scott). Le fabricant dispose de plus de 300 modèles à son catalogue, dont une centaine de modèles électriques. Jusqu’à aujourd’hui, il n’existait toutefois rien entre la gamme e-ride, qui débute à 6 k€, et la gamme urbaine, composée de VTC très typés ville et démarrant à 2 749 €. Jusqu’au Sweep, donc, qui débute à 2 399 euros et se termine à 2 499 euros.
Ça tombe bien : le prix moyen dépensé pour un VAE oscille entre 1 300 € chez les revendeurs généralistes et 2 700 € chez les revendeurs spécialisés. Scott distribuant tant chez Intersport que chez les spécialistes, les tarifs choisis sont en accord avec le marché.
Bien qu’ils usent d’un patronyme identique, les Sweep forment une gamme de trois vélos : les 20 et 30 d’un côté, le 10 de l’autre.
Les Sweep 30 et Sweep 20 sont ainsi des modèles typés ville dont la seule différence se situe au niveau du cadre : ouvert ou fermé. C’est donc le même vélo, axé promenade et vélotaf tranquille.
Le Sweep 10, disponible uniquement en cadre fermé, est plus orienté commuter. Comprenez : jeune cadre dynamique, pantalon à pince, ceinture frappée du H et veste cintrée au cordeau, le tout relevé d’une paire de Weston.
Peu de différences extérieures, mais beaucoup une fois sur la selle.
Évidemment, tout repose sur le nouveau moteur Bosch Hub Line logé dans le moyeu de la roue arrière. Plus léger, il allège aussi la ligne des vélos. Et cerise sur la crème au sommet du gâteau, il est moins cher.
On retrouve ce fameux moteur Bosch Hub Line et sa batterie Powertube de 360 Wh logée dans le cadre, le tout piloté par un module Purion 200 (j’y reviens plus loin).
Côté transmission, nous avons du Shimano Cues à 9 vitesses (en 11-46) en monoplateau (pas de courroie sur les Sweep), une fourche suspendue SR Suntour NEX-E25, des pneus Schwalbe Energizer Active Plus en 50-622 et un porte-bagages.
La version à cadre ouvert est identique, excepté la selle, plus proche de celle d’un vélo hollandais. Les freins sont des Shimano MT-201. Un classique. Pas les meilleurs, mais un classique tout de même.
Les poids annoncés sont respectivement de 24,6 kg et 24,7 kg selon le cadre, fermé ou ouvert.
Le Sweep 10 coûte 100 € de plus. Terminée la fourche suspendue : celle du 10 est rigide et en alu. Mais alors, pourquoi 100 € de plus pour des choses en moins ?
Primo, le cintre (ou le guidon, c’est pareil) : large de 680 mm, placé plus bas, droit, en un seul bloc, il intègre le câblage de l’éclairage. Bref, il coûte plus cher, et rien que ça justifie les 100 € de différence.
Les pneus conservent les mêmes dimensions, mais passent en Supermoto. La tige de selle diffère, tout comme les éclairages avant et arrière.
Le vélo perd 2,7 kg sur la balance pour atteindre le score honorable (mais pas incroyable) de 22 kg. À ce tarif, on ne peut pas espérer les 14 kg de vélos vendus trois à quatre fois le prix. Les garde-boue sont de série, de même qu’un support de sacoches.
Pourtant, ces petites différences impliquent de grandes responsabilités au guidon, ou, avec moins de dramaturgie, une approche différente.
Les Sweep 20 et 30 la jouent tranquille. D’ailleurs, le cadre ouvert est, dans ce cas, préférable. La selle et l’enjambement comptent.
Au guidon, j’ai retrouvé la sensation d’un Lundi 27 Hub Line (que j’avais également essayé en compagnie de Mathieu). Manque de chance, le mode auto de mon modèle d’essai n’était pas bien calibré.
En mode Turbo, ça fuse, avec un effet mobylette assez éloigné du mode Auto « normal » de cette motorisation. Le vélo était plutôt joli, mais la position, qui se cherche un peu entre sport et confort, et l’amortissement de la fourche en font un vélo électrique tout à fait classique. Certes, ce Sweep 20 est vif, avec un aluminium de qualité offrant un parfait compromis entre rigidité et tendresse (tendresse ? Oui, ça passe), mais classique.
À titre personnel, je n’ai pas accroché du tout, sauf au coloris vert menthe. Mais il faudra qu’on reparle de ces folies que se permettent les designers Scott (s’il vous plaît, continuez, c’est génial).
Le Sweep 10, pour sa part, est une tout autre histoire. La position est plus portée sur l’avant, la répartition des masses devient presque idéale et le poids du corps donne envie d’envoyer des watts. On se retrouve à pédaler, plus ou moins fort, en laissant le Bosch Hub Line intervenir quand il faut, avec une justesse propre au motoriste allemand, tant qu’on se garde d’enclencher le mode Turbo.
Ce dernier fera la joie des cadres sup qui tentent de combler leur retard sans tremper le costard.
Les 25 km/h dépassés, le Hub Line s’efface dans une transition juste. La résistance magnétique est imperceptible et la position de pédalage aide à gommer les 22 kilos.
On se retrouve à pédaler, pédaler fort, pédaler vite, à la limite de chercher le KOM sur Strava. Plus sérieusement, cette approche place le Sweep 10 comme une excellente proposition pour qui cherche un vélotaf offrant un accompagnement doux à l’aller et une machine à pousser sur les jambes au retour, afin de brûler calories et mauvaise fatigue.
Car le Sweep 10 est réactif, équilibré et ludique. Et il a un design qui donne envie de rouler avec, ça compte.
Il n’est pas parfait pour autant. Je trouve toujours ces Shimano MT201 faiblards : l’élève qui fait le minimum pour avoir la moyenne, si vous voulez. Les 22 kg se ressentent tout de même dans l’effort. Quant à la transmission Shimano Cues SL-U4000, elle n’est pas exempte de ratés ni d’une imprécision générale. On pourrait incriminer le réglage du vélo, mais c’est inhérent à cette transmission : il faut parfois s’y reprendre plusieurs fois pour caler le bon braquet, et les passages de vitesses manquent de précision.
Le bon point, c’est que le 11-46 permet de titiller les 35 km/h sans pédaler dans le vide.
Notre essai s’est déroulé au cœur de Paris, entre travaux, pavés, piétons plongés dans leurs téléphones et automobilistes, eux aussi plongés dans leurs téléphones.
Durant notre périple, nous avons dû grimper un peu. Comme prévu, la puissance en crête du moteur ne tient pas longtemps. Le Hub Line ne s’avoue toutefois pas vaincu facilement et continue tout de même de pousser un peu. On sent une petite agonie qui ne veut pas abandonner.
Notre ascension n’a pas été très longue non plus, mais si vous espérez ne pas laisser la moindre goutte de sueur sur un trajet à dénivelé, vous risquez d’être déçu. Rien de nouveau sous le soleil, c’est la problématique d’un moteur axé ville. Notez que les faux plats ne posent pas de souci.
Cette excursion ne m’a pas offert de quoi vider la batterie, d’autant que j’ai plébiscité le mode Auto. Le résultat est donc une extrapolation de ma consommation.
Les 10 km parcourus ont englouti 27 %. Et l’application Flow de Bosch, plutôt fiable, annonçait 22 km restants, dont 3 en mode Sport et 18 en mode Auto. Ça fait une trentaine de kilomètres. Ce n’est pas énorme, d’autant qu’on n’a pas roulé en mode Turbo non-stop. Mais sachez qu’il est aisé de pédaler à une bonne allure même avec le moteur éteint.
La charge se fait en 3 heures d’après le constructeur.
A-t-on vraiment besoin de la présenter ? Oui. Flow est donc l’application officielle des vélos embarquant un moteur Bosch. Elle dispose de son petit GPS interne, enregistre les parcours et permet d’y enregistrer plusieurs vélos.
Si le GPS n’est pas équivalent à Maps ou Géovélo, il fait le boulot. Vous pouvez connecter votre compte Strava ou Komoot.
Les niveaux d’assistance sont tous personnalisables. En option, il est possible de géolocaliser son vélo. En cas de vol, vous pouvez verrouiller le vélo et la batterie à distance.
Bref, c’est complet, efficace et gratuit.
Avec sa gamme Sweep, Scott comble habilement le fossé tarifaire de son catalogue en proposant des vélos urbains bien positionnés entre 2 399 € et 2 499 €. Si les versions 20 et 30 s’adressent aux adeptes de balades pépères, c’est bel et bien le Sweep 10 qui retient l’attention : plus incisif, mieux équilibré et visuellement très réussi, il insuffle ce petit vent sportif bienvenu pour le vélotaf. Certes, tout n’est pas parfait, à l’image d’une transmission parfois capricieuse et de freins un brin justes, mais le contrat est rempli pour qui cherche une monture racée, fun et rigoureuse au quotidien sans sacrifier son PEL ou vendre un organe.
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