Test Tarran L1m : un vélo cargo électrique puissant et modulable qui en offre beaucoup pour son prix

Moins cher de 1 700 € que le L1s, le Tarran L1m troque l’électronique de pointe contre une transmission mécanique. Nous l’avons testé avec sa panoplie d’options pour voir si ce longtail garde le charme de la famille.

Quelques mois après l’essai du Tarran L1s, la déclinaison d’entrée de gamme arrive dans notre garage : le Tarran L1m. Les deux modèles partagent la même plateforme, le même cadre longtail ultra-robuste (capable d’embarquer jusqu’à 215 kg de charge totale) et le même moteur développant 100 Nm de couple. C’est sur l’équipement que la philosophie diffère. Le L1m abandonne la courroie et le moyeu Enviolo Automatiq au profit d’une transmission mécanique à chaîne MicroSHIFT Advent X à 10 vitesses, et perd au passage quelques équipements électroniques de pointe (caméra arrière, clignotants…). Un certain nombre restent toutefois disponibles en option.

Pour cet essai, nous avons justement commandé le L1m avec plusieurs accessoires optionnels du catalogue Tarran : la béquille électrique, le porte-bagages avant, les clignotants avant/arrière et les grands paniers latéraux. Ce test est donc aussi l’occasion d’évaluer la facilité d’installation de ces options chez soi, et de mesurer à quel point elles transforment l’expérience au quotidien. Pour le reste, et mis à part ces quelques différences, la plus grande partie de notre analyse du L1s reste valable sur ce L1m.

Design et ergonomie : la silhouette du L1s conservée

Esthétiquement, le Tarran L1m reprend au millimètre près la silhouette moderne et imposante de la version L1s. On retrouve ce cadre bas facile à enjamber, la selle télescopique (cette fois en version manuelle, et ce n’est pas plus mal tellement elle s’avère pratique), le guidon ajustable en hauteur et en inclinaison — et même entièrement rabattable pour un rangement vertical très astucieux grâce aux roulettes intégrées —, ainsi que le vaste écran tactile de 5,2 pouces tournant sous TarranOS.

De série, le L1m est livré avec une béquille dite « mécanique ». Sachez toutefois que, sur cette version standard, l’appellation reste relative : le déploiement et le repliage se font bien à la force du pied, mais la béquille intègre un verrouillage électrique. Résultat, pour simplement déplacer le vélo à la main dans son garage ou dans son local, il faut impérativement l’allumer et le déverrouiller. Une contrainte ergonomique que nous pensions voir disparaître ici, et qui se révèle finalement identique à celle observée sur le L1s. On pourrait arguer que cela relève aussi de la sécurité, mais un simple effet de levier au tournevis, bien placé sous le vélo, suffit à déverrouiller le système.

Équipement : des options très faciles à monter

Dans sa dotation de base, le L1m va à l’essentiel tout en restant très bien équipé pour la ville (éclairage puissant de 150 lux, garde-boue couvrants, carter de protection). Mais l’intérêt de cette version réside dans sa modularité. Bien moins cher que le L1s (3 799 € contre 5 499 €), le L1m permet de se composer une configuration sur mesure. Attention tout de même au tarif des options, car on peut rapidement s’approcher du prix d’un L1s, qui a l’avantage d’intégrer des vitesses automatiques Enviolo en plus d’être full-option. Il vous en coûtera par exemple 500 € pour la béquille électrique, 100 € pour les clignotants arrière, ou encore 274 € pour le porte-bagages avant avec clignotants. À vous de définir vos priorités : généralement la capacité de transport, puis la sécurité, et enfin le confort et l’ergonomie.

Nous avons réceptionné les différents accessoires séparément, comme n’importe quel client, de quoi évaluer la facilité de montage. Bonne surprise : en moins de 2 h 30, sans compétences particulières en mécanique, nous avons pu installer l’ensemble des éléments (béquille électrique, clignotants, porte-bagages avant et paniers). Oui, même la béquille électrique se monte extrêmement facilement. Il faut dire que Tarran a bien fait les choses pour accompagner l’utilisateur : sur son site, le constructeur propose une vidéo de montage pour chaque accessoire optionnel, étape par étape. Impossible de se rater.

Un point d’attention concerne les paniers latéraux : pour être parfaitement fixés et stabilisés sur la partie basse, ils nécessitent la présence des repose-pieds arrière, que nous n’avions pas commandés. Malgré ce léger détail de montage, ces paniers s’avèrent excellents à l’usage : extrêmement vastes, très pratiques pour transporter de grosses courses et parfaitement protégés contre les intempéries. N’oubliez donc pas de commander les repose-pieds si vous comptez les utiliser. Les autres accessoires, déjà testés dans notre essai du L1s, s’avèrent impeccables.

Essai routier : une agilité étonnante malgré le gabarit

Au guidon, encore une fois, la prise en main du Tarran L1m surprend favorablement. Grâce à ses petites roues qui abaissent le centre de gravité, le vélo fait preuve d’une agilité étonnante. Malgré sa masse et sa longueur, il se manipule sans arrière-pensée et se faufile comme un vélo urbain classique.

Le moteur central Gobao/Tarran de 100 Nm offre des relances convenables et assiste sans peine jusqu’à environ 20 km/h. Passé le seuil des 22 km/h, en revanche, on ressent un certain manque de couple, qui rend les derniers km/h jusqu’à la limite légale plus laborieux. Notre appareil de mesure a par ailleurs révélé un décalage notable au niveau du compteur : lorsque l’écran affiche 25,5 km/h, la vitesse réelle mesurée par notre GPS n’est que de 23,7 km/h. Rien qui ne change grand-chose en utilisation pratique.

L’autre grande différence avec le L1s réside dans la transmission. Le passage au groupe mécanique MicroSHIFT Advent X s’avère plus réactif lors des changements de vitesse, mais fait regretter la fluidité du moyeu Enviolo Automatiq. Le passage des rapports manque parfois de douceur et génère quelques à-coups, surtout sous forte charge en montée. Le moteur, lui, conserve sa discrétion et son fonctionnement silencieux.

Autonomie : 56 km mesurés en mode Turbo

Pour évaluer la batterie de 693 Wh, nous avons réalisé notre parcours test habituel sur circuit plat, par beau temps et vent faible, avec un cycliste de 89 kg engagé sur le mode d’assistance le plus élevé (Turbo). C’est le niveau d’assistance que privilégiera très probablement la majorité des utilisateurs, au vu du gabarit du vélo et de son usage de prédilection.

Dans ces conditions, le Tarran L1m a parcouru 56 km avant la coupure de l’assistance. Un chiffre très correct pour un longtail de ce poids, et même un peu meilleur que le L1s — en partie en raison de l’écart de température entre les deux tests et de la boîte automatique du modèle haut de gamme. Attention, encore une fois, comme avec le L1s : la jauge d’énergie n’est pas parfaitement linéaire et l’autonomie restante chute beaucoup plus rapidement dans les 20 derniers pourcents. Si vous faites demi-tour à 53 % d’autonomie, vous risquez de boucler les derniers kilomètres à la seule force des jambes. Et vu le poids de la bête, nous vous déconseillons fortement de tenter l’expérience.

Une fois la batterie vide, la recharge s’effectue directement sur le vélo, grâce à un connecteur sur le cadre, ou à la maison, en retirant la batterie de son logement. Comptez autour de 5 heures et 1 minute avec le chargeur fourni.