Test Lemmo One Collab.Ride : on tient 30 km/h sans forcer, mais son automatisme nous a usés

Cadre somptueux, moteur débrayable de 52 Nm, dérailleur électronique sans fil : le Lemmo One Collab.Ride Core avait tout pour nous mettre d’accord. Après plusieurs semaines d’essai, une seule chose nous a fait grincer des dents, mais elle revient à chaque sortie.

Lemmo est cette marque berlinoise dont le premier One nous avait intrigués, avant qu’un Mk2 convaincant ne l’installe sur le créneau du vélo électrique débrayable. Voici la troisième génération, rebaptisée Collab.Ride, dont nous avons reçu la Core grise à 2 790 €. Nous avons roulé fin juillet et début août 2026 entre bitume, chemins gravillonnés et pentes sévères du vignoble alsacien, sur un vélo qui emprunte au gravel sans jamais cesser d’être urbain.

https://www.youtube.com/watch?v=V8tQAYfyCE8

Design et finition : du premium qui ne se cache pas

Commençons par le compliment, parce qu’il est massif : ce cadre en aluminium à peinture poudrée est proprement somptueux. Les soudures sont invisibles, les assemblages tombent au cordeau et nous avons cherché en vain la coulure ou le raccord approximatif. La fourche avant en fibre de carbone joue exactement la même partition, et le câblage disparaît si bien qu’on se demande par où il chemine. À ce niveau de prix, la qualité perçue désarme franchement.

Sur la balance, notre Core annonce 15 kg sans le SmartPac et 18 kg avec sa batterie de 3 kg, ce qui autorise à la hisser sur l’épaule sans jurer, pour une charge totale admise de 140 kg. Trois tailles couvrent large : notre L de 1,70 à 1,90 m tombait parfaitement pour nos 1,78 m, la XL grimpe jusqu’à 2,05 m et la version ST à cadre semi-ouvert descend à 1,60 m.

Un vélo signé Lemmo, équipé par ses partenaires

Le moteur est un moyeu arrière Dual Mode Hub TS Max annoncé à 52 Nm et piloté par un capteur de couple, soit environ 30 % de mieux que les 40 Nm affichés par la Core Mk2 précédente. Tempérons toutefois l’enthousiasme, puisque les Mk2 Dynamic et Limited affichaient déjà 56 Nm : sur ce point précis, la Core rattrape surtout son retard sur ses grandes sœurs de la génération précédente.

La transmission associe une cassette 11-42 dents à un dérailleur électronique Wheeltop EDS OX, commandé sans fil depuis des boutons au guidon et doté de sa propre batterie, rechargée en même temps que la principale. Ce fabricant chinois fournit l’industrie en OEM depuis des années et détient une participation majoritaire dans Rotor, mais reste moins établi que Shimano, SRAM ou Campagnolo : tarif compétitif, disponibilité des pièces et après-vente bien moins rassurants sur la durée.

Pneus, freins et éclairage

Les roues de 27,5 pouces reçoivent des pneus identifiés comme des Innova Urban en 27,5 × 1,65 pouces, soit 44-584, une référence recoupée par un essai tiers mais que nous n’avons retrouvée sur aucune fiche constructeur Lemmo ou Innova. Le cintre mesure 640 mm, une largeur standard qui n’interdit rien en ville, et le freinage repose sur des disques de 160 mm aux deux extrémités, avec quatre pistons annoncés au catalogue.

Le feu avant s’encastre dans la douille de direction, avec 20 lux annoncés et sa propre batterie de 4 500 mAh, se retire du vélo et fait même office de lampe de poche, tandis que celui du porte-bagages s’intensifie au freinage pour jouer les feux stop. La sonnette électronique, donnée pour 100 dB, se fait entendre sans discussion possible, mais elle sonne comme une alarme incendie et son timbre reste malheureusement figé.

Bagagerie, prix et garantie

Le porte-bagages accepte 15 kg selon Lemmo, mais il est très étroit et intégré au garde-boue, la roue dépassant sur les côtés : les sacoches latérales sont bienvenues, un bagage large beaucoup moins, et la compatibilité MIK est absente. Le garde-boue avant se révèle par ailleurs trop court contre les projections, sauf à ajouter une bavette qui ruinerait le dessin, alors que l’arrière protège très efficacement et que la béquille tient l’ensemble sans broncher.

La Core à 2 790 € précède l’Urban dès 2 890 €, qui ajoute cintre relevé et tige de selle suspendue, la Dynamic à 3 590 € et sa fourche RockShox Rudy Ultimate XPLR Stealth, puis la Limited à 2 890 € ou 3 590 € selon le cintre. La courroie n’existe que sur Core et Urban, quand la garantie couvre cinq ans le cadre, deux ans la motorisation et un an l’écran comme les freins.

Ergonomie et confort : bien vu, sauf sur un point

En selle, la position est active sans jamais devenir agressive, penchée nettement moins qu’un gravel ou un vélo de route mais franchement plus qu’un hollandais, sur ce registre ville-fitness qui donne envie d’appuyer un peu. La potence étant fixe et non relevable, ce choix se révèle définitif. La selle Selle Royal Sport nous a tout de même emmenés sur une quarantaine de kilomètres sans plainte du fessier, entre bitume, sentiers et portions rocailleuses, avec un cuissard sur les jambes.

Les poignées ergonomiques en caoutchouc accompagnent bien cette position, avec un appui de paume qui évite les fourmis dans les doigts au bout d’une heure. En revanche, la Core se passe de tige de selle suspendue, et c’est le vrai manque de cette version : sur un vélo aussi rigide, elle aurait changé la vie, particulièrement pour les dos sensibles. L’Urban et la Dynamic la proposent toutes les deux, ce qui mérite une vraie réflexion avant de commander.

Le support de smartphone intégré à la potence est pour sa part une franche réussite : métallique, repliable et extensible sur les côtés, il avale un iPhone 17 Pro Max avec sa coque, sans énorme marge supplémentaire. Le téléphone reste en portrait, sans réglage d’inclinaison ni passage en paysage, mais il ne bouge pas d’un millimètre, même sur du caillou, ce qui suffit largement pour consulter l’application Lemmo, Strava ou n’importe quel guidage.

Écran, application et sécurité : le maillon faible

L’afficheur posé sur le tube supérieur, juste en retrait du cockpit, nous a franchement déçus. Cet écran monochrome à segments limite ses informations à la vitesse, aux jauges de batterie du vélo et du dérailleur, au niveau d’assistance ou au rapport engagé, au mode automatique et à l’éclairage. Daté et bon marché face à un cadre aussi premium, il n’a qu’une vraie qualité, mais elle compte : une lisibilité parfaite en plein soleil, lunettes de soleil comprises.

L’application relève un peu le niveau avec sa clé de proximité Bluetooth, la commande de l’éclairage, l’enregistrement des sorties et les mises à jour du vélo, mais elle n’est pas francisée et reste basique, le pourcentage de batterie refusant parfois de se rafraîchir. Nous n’avons surtout trouvé aucun réglage fin de l’assistance ou des seuils de l’automatisme, là où certains écosystèmes Bosch laissent volontiers la main au cycliste pour affiner son réglage.

Le volet sécurité est en revanche bien garni, entre le verrouillage électronique du moyeu arrière via PhoneKey Bluetooth, l’alarme de mouvement et la localisation GPS/LTE intégrées au SmartPac. Apple Localiser complète le cadre sans abonnement, avec des mises à jour plus rares et moins précises. La connectivité Lemmo Link est offerte deux ans, puis facturée 48 € pour deux ans au tarif actuel, diagnostics à distance et suivi des trajets compris.

Conduite et comportement : grisant, jusqu’à ce qu’il choisisse vos vitesses

Le capteur de couple fait immédiatement la différence : l’assistance se déclenche presque en même temps que le pied et gomme ce temps mort que l’on subit sur les vélos à simple capteur de cadence. Les 52 Nm suffisent largement en ville, en balade et même dans les fortes pentes alsaciennes, à condition de ne pas aller les comparer à un moteur pédalier dépassant allègrement les 100 Nm de couple.

Le moteur se montre par ailleurs très discret, avec un léger sifflement au démarrage que les bruits de roulement couvrent aussitôt. Surtout, le Dual Mode Hub se désaccouple manuellement pour rouler comme sur un vélo classique, et il n’est même pas nécessaire d’en passer par là puisque la résistance au pédalage reste très faible moteur embrayé. Quant à la coupure de l’assistance à 25 km/h, elle se révèle proprement imperceptible au guidon.

Sans à-coup ni effet de yo-yo, on tient 27 à 28 km/h sans y penser, voire 30 à 31 km/h sur le plat sans se transformer en coureur cycliste. Le châssis suit avec caractère, quitte à se montrer sec puisque la fourche carbone filtre peu les revêtements dégradés, mais cette raideur rend le vélo vif et joueur. Nous n’avons en revanche jamais roulé sous la pluie et ne pouvons donc rien affirmer sur sol mouillé.

L’automatisme, notre grosse déception

En manuel, cette transmission est un véritable régal, avec des passages à la fois rapides et quasi silencieux : c’est le mode dans lequel nous avons passé l’essentiel de l’essai. En automatique, en revanche, tout se gâte assez vite. Sur le plat, le système peut attendre jusqu’à cinq secondes avant de monter un rapport, ce qui laisse largement le temps de se demander si quelque chose vient tout juste de casser.

En montée, il monte parfois les rapports quand il faudrait descendre, parce qu’il interprète mal un effort masqué par l’assistance : le cycliste finit sur un petit pignon, le moteur surcompense pour tenir la cadence et la consommation grimpe. Le rétrogradage n’étant pas systématique à l’approche d’un arrêt, l’intervention manuelle reste obligatoire. Lemmo exploite pourtant une donnée d’inclinaison : le souci vient du logiciel, pas d’un capteur absent, comme sur l’Orbea Carpe 10.

Freinage : la vraie fausse note

Le freinage nous a enfin valu une belle douche froide, puisque malgré les quatre pistons annoncés et les disques de 160 mm aux deux extrémités, le levier avant reste spongieux et manque autant de mordant que de précision, obligeant à serrer très fort quand l’arrière bloque presque trop facilement. Un rodage incomplet l’explique peut-être en partie, mais nous avons connu bien mieux avec un simple Shimano MT200 à deux pistons, sur des vélos moitié moins chers.

Autonomie et recharge : la mauvaise surprise

Le SmartPac amovible affiche 531 Wh sous 36 V, peut déclencher une alarme et sert de batterie externe en USB-A comme en USB-C jusqu’à 65 W, de quoi relancer un ordinateur portable en terrasse. Lemmo annonce environ 100 km, mais nous avons relevé un peu plus de 70 km en assistance maximale avec du dénivelé, et encore en incluant des portions roulées au-delà de 25 km/h, donc sans aucune assistance.

Autrement dit, ce chiffre relevé flatte déjà largement le vélo et son moteur. En usage quotidien très vallonné, comptez plutôt 50 km au niveau 3, et retenez une fourchette réaliste de 50 à 70 km en cycle mixte, sachant que l’autonomie d’un vélo électrique dépend toujours du gabarit et du coup de pédale du cycliste.

La recharge s’effectue indifféremment sur le vélo ou SmartPac sous le bras, ce qui règle le cas des immeubles sans local à vélos, en un peu plus de quatre heures relevées contre les 3 h 30 annoncées par la marque. Cette Core visera donc qui cherche un vélo quotidien très soigné et la liberté de dépasser 25 km/h sans lutter contre sa machine ; pour davantage de polyvalence loisir, voyez plutôt les Dynamic et Limited et leurs suspensions.