La « théorie du jaune d'œuf » qui décide où le vélo-cargo bat le fourgon électrique

Une étude néerlandaise sur les tournées de PostNL le montre : interdire les moteurs thermiques en ville ne suffit pas à imposer le vélo-cargo. La largeur des rues et le prix des micro-hubs pèsent bien plus lourd dans la balance.

Les zones zéro émission se multiplient en Europe, et aux Pays-Bas depuis janvier 2025, pendant que la Commission européenne vise un fret urbain décarboné en 2030. Les logisticiens doivent donc repenser leurs tournées de centre-ville, une évolution que symbolisent les essais de vélos-cargo électriques d’Amazon à Washington.

Des chercheurs de l’université technologique d’Eindhoven se sont penchés sur les opérations de PostNL, premier logisticien néerlandais. Leur conclusion contrarie une idée répandue : bannir les moteurs thermiques des hypercentres ne suffit pas à faire décoller les véhicules de fret électriques légers, vélos-cargos compris.

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Ce que l’expérience de PostNL révèle sur les limites du vélo-cargo

PostNL a d’abord déployé des vélos-cargos lourds pour la livraison de colis à vélo en centre-ville, avant de les retirer peu à peu. Motif : des coûts d’entretien élevés et un rendement jugé insuffisant au regard des volumes transportés. Le transporteur leur a préféré un véhicule électrique léger en forme de fourgonnette, large de 1,35 m au maximum, bridé sous 40 km/h, doté d’un mode très lent pour les zones piétonnes.

Son compartiment de chargement dédié permet d’empiler les colis façon Tetris dans des roll-conteneurs à étagères, un atout décisif sur le dernier kilomètre. Pour arbitrer, PostNL a formalisé une « théorie du jaune d’œuf » : dans le noyau dense et historique, aux rues étroites et aux créneaux horaires contraints, les engins légers devancent les fourgons électriques ; dans le « blanc d’œuf », aux voies plus larges, le fourgon reste la référence.

« Si les rues sont assez larges pour circuler facilement en fourgon électrique, pourquoi choisir un véhicule léger ? », résume un responsable de PostNL. Charges utiles réduites et accès interdit aux voies rapides obligent par ailleurs à multiplier les rotations, donc à installer des micro-hubs aux portes des zones réglementées. Trouver un local abordable et sécurisé, assez proche pour rester dans l’autonomie des batteries, est devenu le principal frein opérationnel.

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Les chercheurs plaident pour des règles qui ne regardent plus seulement le pot d’échappement, mais aussi la largeur et le poids des véhicules, afin de cesser de traiter de la même façon un fourgon électrique de 3,5 tonnes et un engin compact. Un signal pour les fabricants comme pour Bruxelles, où l’industrie du cycle demande déjà la reconnaissance du vélo dans les flottes d’entreprise.